Форум » Вопросы новичков » Статья "Небесный персонал" » Ответить
Статья "Небесный персонал"
AFL-SVO-СБП: "Они бывают в таких уголках земли, куда многим из нас, возможно, не удастся попасть никогда. Они проводят многие часы со знаменитостями. Они живут в дорогих отелях. Они рискуют на работе и рано выходят на пенсию. Они не шпионы и не телезвезды. Они - это бортпроводники. ..." (продолжение статьи "Небесный персонал" )
Ответов - 6
greenhorn: Наконец-то появилось что-то правдивое, настоящее. Респект автору
AS: AFL-SVO-СБП У меня почему-то не загружается... Может в Индии интернет такой?
AFL-SVO-СБП: Когда я последний раз был в Индии, интернета там не было
AS: AFL-SVO-СБП Всё течет, всё меняется Тут всё далеко шагнуло! А статью всё-таки загрузил, интересная
kroshka-kartoska: Тоже не получается загрузить
AFL-SVO-СБП: kroshka-kartoska Вот полный текст: "Небесный персонал" Они бывают в таких уголках земли, куда многим из нас, возможно, не удастся попасть никогда. Они проводят многие часы со знаменитостями. Они живут в дорогих отелях. Они рискуют на работе и рано выходят на пенсию. Они не шпионы и не телезвезды. Они - это бортпроводники. Мы чаще пользуемся красивыми словами вроде «стюардесса» или «стюард», заимствованными из английского языка. Официально же эта должность - вне зависимости от пола того, кто ее занимает,- называется «бортпроводник». Выбор заимствованного термина, возможно, связан с романтикой дальних странствий и высоких технологий, которой овеяна эта профессия, если верить фильмам и книгам. Однако многие из нас, попав в самолет, начинают считать бортпроводников чем-то средним между официантами и горничными или даже «девушками по вызову». На самом деле главная функция бортпроводника - обеспечение безопасности пассажиров. Обезопасить Забота о безопасности на борту начинается с проверки состояния дверей. На современных самолетах они имеют два режима - стандартный и аварийный. В аварийном двери открываются быстрее, при этом автоматически надувается трап. На рейсах многих авиакомпаний перед взлетом и после посадки капитан или старший бортпроводник отдает по громкой связи команду об открытии или закрытии дверей, которую слышат и пассажиры. Момент этот, скорее, психологический: вслух команда отдается для того, чтобы пассажиры убедились, что об их безопасности заботятся. Далее следует надоевшая всем часто летающим пассажирам процедура зачитывания правил поведения на борту, демонстрация ремней, кислородных масок и жилетов. Перед взлетом и снижением бортпроводники обязаны заставить всех пассажиров пристегнуться, привести спинки кресел в вертикальное положение и убрать откидные столики. В европейских авиакомпаниях считается нормальным, если проводник сам уберет столик или нажмет на кнопку регулировки кресла. В России обычно так не поступают. Пристегивать пассажира насильно никто не будет. В случае упорного нарушения пассажиром правил поведения капитан корабля, который в соответствии с Воздушным кодексом РФ является на борту самолета практически монархом, имеет право просто снять человека с рейса. Конечно, пользуются этим правом достаточно редко: нет смысла ради наказания одного человека задерживать вылет самолета с сотней другой пассажиров на борту. Но все же такое случается. Как правило, виновником задержки становится сильно нетрезвый человек, чье поведение заставляет думать, что отказом пристегнуться он не ограничится. В России серьезных санкций к дебоширам не предусмотрено: в большинстве случаев отказ подчиниться правилам авиакомпании и приказам капитана грозит пассажиру штрафом в 50 руб. да потерей стоимости билета (если человека снимают с рейса). В авиакомпаниях других стран отказ пристегнуться, включение сотового телефона или курение на борту может привести к суду или штрафу в несколько тысяч долларов. Так, например, в США штраф за курение на борту установлен федеральным законом еще в 1980-х годах и составляет $1100, а в Великобритании- 2 тыс. фунтов (около $3 тыс.). Не так давно отказ выключить телефон на борту британского самолета довел гражданина России до суда и штрафа в $4 тыс. Еще жестче законы в Азии: там чрезмерно буйное поведение на борту может окончиться для пассажира тюремным заключением. Причем европейская или азиатская полиция обычно существенно отзывчивее к заявлениям экипажа, чем российская милиция. Кроме того, многие авиакомпании имеют своеобразные «черные списки»: попавшим однажды в них пассажирам просто не продадут в будущем билет. Не так давно эту практику ввел и «Аэрофлот». Кстати, наивно думать, что у западных перевозчиков нет способов заставить нарушителя-россиянина выплатить штраф: информация передается в посольства, и должнику могут просто не выдать в следующий раз визу. Необходимая часть работы бортпроводников - периодические тренинги по действиям в экстремальной ситуации. Причем по каждому типу воздушного судна, для которого аттестован бортпроводник. В «Трансаэро», например, раз в год надо побывать на сухопутном тренажере, а раз в два года - еще и на водном. Находятся такие тренажеры за рубежом, так что поездку на тренинг можно считать не самым тяжелым элементом работы. Например, «Трансаэро» сейчас использует тренажеры в Тайбэе (Тайвань) и Лондоне. За рубежом приходится учиться и в том случае, если авиакомпания осваивает новый тип самолета: расположение и конструкцию дверей, оборудование кухни и т. п. нужно изучать «на натуре», которой в России пока просто нет. Для получения полноценного опыта спасения в условиях аварийной посадки этого, конечно, мало: настоящих спасателей учат и тренируют годами. Однако тренинг дает достаточные навыки обращения с оборудованием. При захвате самолета террористами действия бортпроводников сводятся преимущественно к поддержанию нейтральной обстановки. Они должны своевременно проинформировать экипаж в кабине и не мешать антитеррористическим группам. Бортпроводников также обучают приемам оказания первой медицинской помощи, и в самолете всегда обязательно есть аптечка, переносной кислородный баллон, а во многих европейских и американских компаниях - даже медицинский дефибриллятор. Теоретически на борту самолета могут принять и роды, однако на практике авиакомпании стараются избегать столь экстремальных событий: они настоятельно рекомендуют пассажиркам на последних неделях беременности не совершать перелеты. «Аэрофлот» требует письменное согласие врача для перелета беременных женщин, роды которых предполагаются через четыре недели или раньше. Всех проводников обучают также основам психологии, а в некоторых компаниях есть и курс навыков самообороны. Иногда на самых «хулиганоопасных» направлениях бригады бортпроводников формируют так, чтобы в них входили один-два стюарда покрепче. Главное тут - внешний вид, хотя применять силу бортпроводникам тоже приходится: закон дает право экипажу обездвижить особо буйного пассажира любыми доступными способами. В крайнем случае - даже связать. Заботой о безопасности продиктовано и внимание представителей авиакомпании к ручной клади пассажиров: ее размеры и вес ограничивают ради того, чтобы чемоданы и сумки могли разместиться в специально предусмотренных для этого местах - под впереди стоящим креслом или на верхней полке. Следить за этим - тоже обязанность бортпроводников. В европейских авиакомпаниях проводник обязан найти место для ручной клади, если полки рядом с вашим креслом заняты, а положить сумку под кресло вы по каким-то причинам не мо жете (например, это запрещено в ряду кресел около запасного выхода). Обычно такое место находится в гардеробе или в менее загруженном бизнес-классе. В некоторых российских компаниях степень услужливости часто зависит от личных взглядов и настроений конкретного сотрудника, а также от настойчивости пассажира. Решить проблему с багажом, который может понадобиться пассажиру после регистрации, но до посадки, дает возможность услуга по сдаче багажа прямо у трапа. Она есть у многих европейских компаний. Обычно на слишком тяжелые или большие для ручной клади вещи, которые вы хотите взять с собой, прикрепляют бирку с надписью вроде «Delivery to aircraft « и ставят у входа тележку, которая потом отвозит их в багажный отсек самолета. Так же поступают и с ручной кладью стандартных размеров (В Европе это 115 см в трех измерениях - например, 55 - 40 - 20; В России - 110 см) на небольших самолетах, где даже такая сумка не помещается на полки. Накормить. За один рейс каждый бортпроводник обслуживает в среднем 40-50 пассажиров эконом-класса. В «высоких» классах норма меньше, но и обслуживание сложнее. Стоит сразу отметить, что наличие «кормежки» зависит не от продолжительности перелета, а от политики авиакомпании: иногда для снижения стоимости билета еду не предлагают вовсе или предлагают за деньги (в Европе к этому относятся с пониманием). Разнос еды и напитков пассажирам авиалайнера - не самая простая задача для бортпроводников. Даже сейчас, когда питание доставляют на борт в виде уже готовых к раздаче подносов. Это огромный шаг вперед по сравнению с 60-ми годами прошлого века, когда стюардессам «Аэрофлота» приходилось прямо в самолете вскрывать банки с тушенкой и зеленым горошком и раскладывать еду по тарелкам. Однако и теперь горячие блюда нужно разогреть в специальной духовке. Чтобы делать это было удобно, они упакованы в так называемые касалетки из фольги. Большинство компаний предоставляет пассажирам на дальних рейсах выбор из двух-трех блюд, и, чтобы их различать, касалетки помечены наклейками разного цвета. Запас еды обычно ограничен: по инструкции борт-питание должно загружаться в самолет по числу пассажиров (хотя обычно экипаж старается подстраховаться и по возможности взять чуть больше порций). Но все равно не исключено, что любимой вами рыбы именно вам и не достанется. Это случается даже в бизнес-классе, и жаловаться тут бессмысленно. Можно обезопасить себя и к тому же получить возможность выбирать блюда из гораздо более обширного меню, заказав спецпитание при покупке авиабилета или бронировании места. Большинство компаний, в том числе и российских, предлагает в дополнение к стандартным комплектам вегетарианское, постное, кошерное и несколько разновидностей диетического питания - всего их бывает до нескольких десятков. Теоретически, это дает гарантию, что заказанная вами еда будет на борту и кроме вас ее никто не получит. Причем такая замена абсолютно бесплатна. Обычно авиакомпании требуют заказывать специальную еду не менее чем за 24-48 часов до вылета и напоминать о заказе при регистрации. На самом деле ошибки случаются и в случае спецзаказа. Бортпроводник обязан сделать все возможное, чтобы обеспечить максимально подходящую замену. Но вполне может быть, что и он окажется бессилен. Единственное, что тут можно сделать,- написать жалобу в соответствующую службу авиакомпании (специальные формы для претензий обычно есть на борту). Ответ гарантирован, а вот компенсация за ущерб встречается реже. Устраивать «разборку» на борту имеет смысл разве что для эмоциональной разрядки. Недовольство количеством и качеством стандартных порций также нецелесообразно высказывать экипажу. Особенно на чартерных рейсах. Если на регулярных рейсах уровень питания определяет сама авиакомпания, то на чартерах этот вопрос находится в компетенции заказчика: на курортных направлениях это туроператор, который ради снижения стоимости туров экономит на всем. Вопрос с количеством еды можно решить, попросив у стюардессы дополнительную порцию. Иногда, если кто-то отказался (такое часто бывает при ночных перелетах) или есть запас, лишнюю порцию еды дадут просто так. Премии за «сэкономленную» еду у экипажа все равно не предусмотрены, так что нет смысла отказывать при возможности порадовать клиента. Продажа за деньги - как правило, личная инициатива проводника, за которую его могут и наказать. Если еду стали разносить в то время, когда вы спите, то в эконом-классе вас, скорее всего, разбудят вопросом, будете ли вы есть. В бизнес-классе подождут, когда вы проснетесь, или спросят перед взлетом, планируете ли питаться вообще. Что бы зря не беспокоить пассажиров, «Аэрофлот», например, выдает наклейки, которыми пассажир может выразить просьбу разбудить его на кормление или во время продажи товаров «дьюти-фри». Если же по каким-то причинам вас не разбудили, то, проснувшись, вы можете попросить еду у бортпроводников. Они не откажут, если пища осталась и до снижения самолета еще есть время. Что касается напитков, то безалкогольные можно требовать в любом количестве. Норма алкогольных напитков на человека опять же зависит и от авиакомпании, и от класса обслуживания. В среднем на пассажира отпускаются от 180 до 250 граммов вина или одна-две банки пива на одну кормежку. В некоторых авиакомпаниях запрещено пить крепкие алкогольные напитки, принесенные с собой или купленные в магазинах «дьюти-фри». На любом рейсе бортпроводник имеет право отобрать у пассажира его собственный алкоголь до конца полета. Заработать Одна из привлекательных сторон работы стюардом или стюардессой - разнообразие. Никаких «с 10.00 до 19.00 и час перерыва» тут не предвидится. Разрешенная санитарная норма - 80 часов налета в месяц, иногда допускается ее превышение до 100 часов (в случае производственной необходимости и с согласия самого работника). Но такое превышение возможно не более трех раз в год. Ни при каких обстоятельствах не может быть превышена годовая норма в 800 часов. Ставки в России в среднем не более $10 в час, так что заработок стюарда или стюардессы не особенно велик - порядка 8 тыс. «у. е». в год. Впрочем, тут многое зависит от авиакомпании: на сайте «Трансаэро» указано, что зарплата начинающего бортпроводника будет не менее $600. В некоторых региональных авиапредприятиях о таких доходах стюардессы могут только мечтать: их оклад в несколько тысяч рублей и скромный налет не обеспечивают в сумме и 10 тыс. руб. в месяц. Но бортпроводник работает не только в воздухе: он должен присутствовать и в аэропорту - за несколько часов до вылета, а иногда, если попал в дежурную бригаду, то и просто целый день, не зная, состоится полет или нет. Поэтому его доходы формируются из оклада (которого может и не быть совсем, все зависит от контракта), оплаты за налет, иногда - надбавки за работу в воздухе, а также суточных (по нашему КЗоТу они положены всем, кто работает не только в городе «прописки» работодателя). Размер суточных варьируется в крайне широких пределах: зависит от стандартов авиакомпании, времени нахождения в пункте прилета, общего числа дней в командировке. Их диапазон - от нескольких десятков рублей до десятков долларов. «Потолок» тут, как правило, ограничен положенными по закону $50-60 в день при работе в Европе (в зависимости от страны) и изредка переваливает за сотню - если работать приходится, например, в Японии. Строгие нормативы по труду и отдыху обеспечивают экипажам другие вполне материальные блага: после каждого рейса продолжительностью более 12 часов («туда» или «туда-обратно») бортпроводникам положено отдыхать не менее 12 часов, а в некоторых случаях - двойную продолжительность полетного времени. Если лететь из Москвы в Америку или в Азию, получаются практически сутки отдыха. Причем авиакомпании для своих экипажей снимают номера в четырех- или пятизвездных гостиницах: к этому обязывают правила профсоюзов, а также требования международных организаций, которые заботятся о надлежащем отдыхе экипажей. Даже при самом удачном стечении обстоятельств рядовому российскому бортпроводнику в обычной авиакомпании вряд ли удастся обеспечить себе легальный месячный доход более $1500. Конечно, любой представитель этой профессии может попробовать устроиться на работу в иностранную компанию. Российские бортпроводники часто работают в Qatar Airways и Emirates: там заработки в три-четыре раза выше. Возможность получить помимо официального дохода дополнительную выгоду от своей нелегкой профессии есть у тех, кто обслуживает международные рейсы. Дело в том, что со трудники авиакомпаний имеют право покупать товары в специальных магазинах «дьюти-фри», где цены на 20% ниже обычных точек беспошлинной торговли. Купленные там напитки можно потом продать на родине по «нормальной» цене. Конечно, надо наладить еще и сеть сбыта, да и вообще такая торговля выглядит не особенно солидно, однако при достаточном числе международных рейсов заработок получается вполне ощутимым. Норма ввоза беспошлинных товаров у экипажей та же, что и у пассажиров (хотя у нас и пассажиров с этой точки зрения контролируют выборочно); но если пересекать границу по нескольку раз в неделю, то даже разрешенных двух литров алкоголя и блока «настоящих» сигарет хватит для неплохого приработка. Кроме скидки «дьюти-фри» к стандартным льготам можно также отнести один авиабилет в год до места отпуска бесплатно в своей компании и скидки на билеты в других предприятиях. Почти все авиакомпании снабжают своих сотрудников бесплатной униформой. Например «Трансаэро» выдает костюм один раз в два года. Кроме того, некоторые бортпроводники не брезгуют подпольно торговать правом курить в туалете самолета (от 100 руб. до $50) или апгрейдом - обслуживанием в более высоком классе, чем предусматривает купленный пассажиром билет. Например, пересадка из «эконома» в «бизнес» в разных компаниях может стоить от пятидесяти до нескольких сотен долларов. Причем, допустим, в «Когалымавиа» это можно сделать вполне официально, доплатив на борту разницу в тарифе. А вот в «Трансаэро» нельзя никак: «инициатива» в этой области карается самым жестоким образом, вплоть до увольнения бортпроводника. Впрочем, об апгрейде обычно договариваются на регистрации- как официально, так и неофициально. Официально «проапгрейдить» могут и бесплатно- в случае, если из-за слишком большого числа проданных билетов в «экономе» не хватает мест, а в «бизнесе» они есть. Общее правило: бесплатный апгрейд надо заслужить - как минимум выглядеть так, будто в «эконом» вы попали по досадной случайности, а в бизнесклассе летаете всегда… когда нет первого. И, конечно, больше шансов на апгрейд у постоянного клиента - обладателя «серебряной» или «золотой» карточки члена программы для часто летающих пассажиров. Для того чтобы стать бортпроводником, достаточно среднего образования и нормального физического состояния. Без знания анг лийского языка на разговорном уровне путь в бортпроводники, скорее всего, будет заказан; очень приветствуется знание и других иностранных языков. Иногда встречаются дополнительные требования по росту и весу: скажем, сейчас «Аэрофлот» рад видеть в своих салонах девушек ростом от 160 до 177 см с размером одежды до 46-го и юношей ростом от 170 до 185 см с размером одежды до 52-го. Такие «массо-габаритные» ограничения встречаются и у других компаний. Склонность к полноте не приветствуется как по эстетическим соображениям, так и в качестве косвенного признака неполного здоровья. Да и вообще, соблюдение требований к размерам продиктовано необходимостью: с одной стороны, салоны и кухни не слишком просторны, с другой - работник не должен испытывать сложностей, когда ему нужно дотянуться до верхней полки. Как правило, возраст соискателей ограничен 18-30 годами. Кандидаты в бортпроводники проходят медицинскую комиссию. Требования чуть менее жесткие, чем для пилотов. К профнепригодности приводят практически любые хронические заболевания, от гипертонии до психических расстройств, не говоря уже о болезнях сердца или проблемах с опорно-двигательным аппаратом. Полный список можно посмотреть в приложении к Федеральным авиационным правилам медицинского освидетельствова ния летного состава (ФАП МО ГА, 2002 год). Если опыта работы нет, можно пройти обучение за свой счет в специализированном заведении: оно длится несколько месяцев и обойдется в сумму от $600 до $2 тыс. «Аэрофлот», «Трансаэро», KrasAir и другие крупные компании обучают свой персонал бесплатно, однако за это требуют отработать в течение двух-трех лет либо компенсировать полную стоимость обучения при увольнении. Рассчитывать сразу на полеты в дальнее зарубежье новичку смысла не имеет: обычно они начинаются со второго года работы. С небес на землю Карьера бортпроводника обычно завершается рано. Во-первых, она предусматривает льготную пенсию - на 10 лет раньше обычной (то есть 45 лет для женщин и 50 - для муж чин). Во-вторых, эта работа, которая в 25 лет кажется романтичной, к 45 годам выглядит утомительной рутиной. Втретьих, авиакомпании обычно предпочитают видеть на борту лица помоложе, поэтому для того, чтобы «удержаться» в воздухе, нужно проявлять с годами все больше и больше упорства (в Скандинавии уровень защищенности работников высок, и все пассажиры отмечают про себя не слишком юный средний возраст стюардов и стюардесс). Самый привлекательный и выгодный вариант развития карьеры бортпроводника - найти место в чартерной компании, специализирующейся на перевозках VIP. Режим работы гораздо менее напряженный: проще удовлетворять капризы одной-двух «очень важных персон», чем обслуживать полсотни самых скромных пассажиров эконом-класса. Да и перелетов меньше, причем многие из них - в настоящие «райские уголки». А в большинстве случаев «повышение» для стюарда или стюардессы обычно означает, что они все больше времени проводят на земле - в качестве инструкторов или на руководящей работе в авиакомпании. P.S. Вот ещё по теме интервью.
полная версия страницы