Форум » Полезная информация и советы » Ваше здоровье, или «... информация к размышлению» » Ответить
Ваше здоровье, или «... информация к размышлению»
AFL-SVO-СБП: http://cockpit.ru/yabb/YaBB.pl?num=1211912941 [quote] Бортпроводницам: 70/700-80/800-90/900 либо 60/600? 27.05.2008 :: 22:29:00 __ Бортпроводницам (и не только) – 70/700-80/800-90/900 либо 60/600? __ На одной из веток «Авиационного форума» FORUM-AVIA.RU при обсуждении методов привлечения «добровольцев» к участию в противозаконном «исследовании» пределов выносливости членов экипажей воздушных судов был задан вопрос: __ «А что делать бортпроводникам, у них тот же эксперимент, не подпишешь переналет - лишат премии "За личный вклад". Другой пример, у меня муж в конце года заболел, вызвали врача с Сокола, диагноз грипп (врач еще несколько раз звонил, о здоровье справлялся). Так вот лишили премии за вклад, хотя переналет был». 26/03/2008 [12:27:52] __ Попытки отправить ответ на него, как и попытки послать несколько сообщений по проблеме охраны жизни и здоровья летного персонала, блокировались «админами». Причем, в отличие от их многостраничной воспитательной переписки на ветке «Администратору!..» с носителями ненормативной лексики, лишенными «права голоса», запрос о причине блокирования моего сообщения остался без ответа (из чего можно сделать вывод о том, кто «заказывает музыку» на упомянутом форуме и насколько его «хозяева» и их подручные заинтересованы в решении вопросов охраны труда и безопасности полетов). __ По этой причине данный текст вбрасывается на форум ПЛС России (как дополнение темы «90/900 – информация к размышлению»). Полагаю, что до адресатов он, в конце концов, дойдет - и в прямом и в переносном смысле последнего слова. = = [more] __ Информация к размышлению: __ 1. "Исследование условий труда и разработка предложений по охране здоровья и социальным льготам бортпроводников гражданской авиации (междисциплинарное исследование)", выполненное группой специалистов ГосНИИ ГА РФ, НИЦ по охране по охране здоровья работающих женщин, утвержденное 09.12.1991 г. директором НИИ гигиены труда и профзаболеваний АМН РФ, содержит предложения по нормированию летной нагрузки бортпроводников: "В целях оптимизации режима труда и отдыха бортпроводников предлагается _в.н.е.с.т.и_ следующие _у.т.о.ч.н.е.н.и.я_ в Указание N 369/у от 07.08.90 (бывшего МГА)" - установить для женщин-бортпроводников максимально допустимые нормы полетного времени (месяц / год) – 60 / 600 часов (т.е. _у.м.е.н.ь.ш.и.т.ь_ на 10 / 100 часов), причем в отношении последних оговорено, что повышение нормы за месяц не рекомендуется (с. 130). __ 2. Предложения о необходимости уменьшения предельных норм полетного времени до 60 / 600 часов в месяц / год были обусловлены тем, что, даже несмотря на отказ руководства МГА СССР от применения в отношении бортпроводников-женщин норм налета наравне с мужчинами (как это первоначально предусматривалось в бугаевском "Положении о рабочем времени..." от 04.02.1980 г. N 2/И) и существенное _у.м.е.н.ь.ш.е.н.и.е_ летной нагрузки (на 10 / 100 часов до 70 / 700 часов летного времени в месяц / год - см. Указание МГА СССР от 05.06.1984 г. N 366/у-1) - результаты оказались совсем не утешительными: __ (а) "_з.а.б.о.л.е.в.а.е.м.о.с.т.ь_ с временной нетрудоспособностью бортпроводников <как женщин, так и мужчин>... _п.о.ч.т.и_ в 5 _р.а.з_ _в.ы.ш.е, чем у летного состава", при этом _п.о.к.а.з.а.т.е.л.и_ _д.и.с.к.в.а.л.и.ф.и.к.а.ц.и.и_ по состоянию здоровья "_з.н.а.ч.и.т.е.л.ь.н.о_ _п.р.е.в.ы.ш.а.ю.т_ аналогичные у летного состава", а профессиональное долголетие - короче (с. 124-125); __ (б) "…у бортпроводниц _б.е.с.п.л.о.д.н.ы.е_ _б.р.а.к.и_ встречаются _п.о.ч.т.и_ в 5 _р.а.з_ _ч.а.щ.е, чем в группе контроля…" (с. 97); __ (в) "…и.о.н.и.з.и.р.у.ю.щ.е.е_ _и.з.л.у.ч.е.н.и.е_ по своей биологической значимости должно рассматриваться не как сопутствующий, а как _о.д.и.н_ _и.з_ _о.с.н.о.в.н.ы.х_ _в.р.е.д.н.ы.х_ _ф.а.к.т.о.р.о.в_ высотных полетов в труде экипажей воздушных судов, включая бортпроводников, _о.с.о.б.е.н.н.о_ – _л.и.ц_ _ж.е.н.с.к.о.г.о_ _п.о.л.а_" (с. 22) <*>; __ (г) "Полученные данные свидетельствуют о том, что условия труда бортпроводниц не только сопоставимы по негативному влиянию на репродуктивную функцию с другими особо вредными и тяжелыми работами, но даже приводят к еще более худшим показателям" (с. 104). <*> См. также "What Aircrews Should Know About Their Occupational Exposure to Ionizing Radiation" (DOT/FAA/AM-03/16. October 2003. Friedberg W, Copeland K. FAA Civil Aerospace Medical Institute). ___ Там же было отмечено: "...в последние годы _у.ч.а.с.т.и.л.и.с.ь_ _с.л.у.ч.а.и_ _в.н.е.з.а.п.н.о.й_ _с.м.е.р.т.и_ у бортпроводников международных авиалиний – 11 случаев за 1991 год..." (с. 51). __ В данной научно-исследовательской работе: __ а) показано, что у бортпроводников гражданской авиации степень выраженности вредных и опасных производственных факторов, "согласно "Гигиенической классификации труда" N 4137-86, относится к III классу (вредные и опасные) 2-3 степени. Отягчающим моментом является комбинированное и сочетанное действие этих факторов, усугубляющее влияние на организм каждого из них в отдельности. ...К тому же, в связи со специфическими особенностями конструкции воздушных судов и условиями их полета, устранение или даже ослабление вредных факторов наталкивается на большие технические трудности" <*> и __ б) сформулирован вывод, который разработчики нового "Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха..." были обязаны учесть: "Поэтому _в.а.ж.н.о.е_ _з.н.а.ч.е.н.и.е_ приобретают _м.е.р.о.п.р.и.я.т.и.я_ _п.о_ _"з.а.щ.и.т.е_ _в.р.е.м.е.н.е.м"_ от профессиональных вредностей, _р.а.ц.и.о.н.а.л.ь.н.ы.е_ _р.е.ж.и.м.ы_ _т.р.у.д.а_ и _о.т.д.ы.х.а, лечебно-профилактические мероприятия, социальные льготы и компенсации высокого уровня" (с. 39). <*> "С гигиенических позиций по показателям и критериям тяжести труд стюардесс относится к II-III категории и оценивается как средней тяжести – тяжелый, а по условиям труда – как вредный..." (см. Пешков В.В., Галицкий А.Н., Шамарин Д.И., Голубев А.В. "Заболеваемость системы кровообращения стюардесс" // "Человек в авиации и проблемы сохранения его здоровья" / Тезисы Второго научно-практического конгресса Ассоциации авиационно-космической и экологической медицины России, 23-27.10.2000 г., г. Москва. – С. 83-85). См. также «Гигиенические требования к условиям труда женщин» СанПиН 2.2.0.555-96, утвержденные Постановлением Госкомсанэпиднадзора России от 28.10.1996 г. N 32. __ 3. Однако, результаты указанных научных исследований условий труда бортпроводников гражданской авиации и предложения АМН РФ от 09.12.1991 г. о необходимости уменьшения предельных норм полетного времени для женщин-бортпроводников до 60 / 600 часов в месяц / год были проигнорированы как разработчиками Постановления Минтруда РФ от 25.06.1993 г. N 124, так и минтрансовскими «изобретателями» и «рационализаторами» Приказа от 21.11.2005 г. N 139 и Распоряжения от 30.05.2006 г. N БК-55-р __ 4. Кроме того, игнорируется и решение межправительственного Совета по авиации и использованию воздушного пространства от 16.03.95 г. об утверждении "Нормативов режима труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации" стран СНГ, подлежащих применению при разработке соответствующих национальных правил, которое, в частности, предусматривает: "В целях ...облегчения процесса адаптации к режимам работы - для бортпроводников-женщин первого года работы _п.о.л.е.т.н.о.е_ _в.р.е.м.я_ работы _з.а_ _ м.е.с.я.ц_ устанавливается _н.е_ _б.о.л.е.е_ 50 _ч.а.с.о.в" (п. 3.12). __ 5. "Руководство по авиационной медицине" (М.: ФСВТ России, 1999. Производственное издание) в подразделе "Гигиена труда бортпроводников" признает, что последние: "Также _к.а.к_ и _п.и.л.о.т.ы,.. подвергаются воздействию профессионально неблагоприятных факторов, связанных с полетами" и приводит описание дополнительных неблагоприятных особенностей труда данной категории членов экипажей воздушных судов труда (с. 232). В связи с чем "Руководство..." отмечает, что "Основной состав бортпроводников – женщины, _о.р.г.а.н.и.з.м_ которых _б.о.л.е.е_ _ч.у.в.с.т.в.и.т.е.л.е.н_ к подобным воздействиям. Это способствует более высокой, чем у других авиационных специалистов общей заболеваемости и особенностям ее структуры..." (с. 233). __ "Исходя из этих особенностей", данное "Руководство по авиационной медицине" (1999) перечисляет необходимые "гигиенические мероприятия по оздоровлению условий труда бортпроводников", в числе которых указывает следующие: "... <а> улучшение санитарно-гигиенических условий на рабочих местах.., <б> максимальное устранение профессионально-вредных воздействий" и <в> "рационализация режимов труда и отдыха, <г> _и.с.к.л.ю.ч.е.н.и.е_ _п.р.о.д.л.е.н.и.я_ установленных _н.о.р.м_ _л.е.т.н.о.й_ _н.а.г.р.у.з.к.и,.." (с. 233) <*>. <*> Суханова Ю.С. "Состояние здоровья и оптимизация медицинской помощи бортпроводницам Гражданской авиации". Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук. (М., 2007 г.): __ "Из всей группы бортпроводниц ГА хроническая соматическая патология выявлена в 66,9 случаях на 100 обследованных. Первые места заняли: болезни системы кровообращения – в 26,9 случаях, болезни органов пищеварения – в 16,3 случаях, заболевания органов дыхания – в 10,3 случаях и болезни мочеполовой системы – в 6,9 случаях. В 73,9 случаях на 100 обследованных выявлена гинекологическая патология: …" (с. 20); __ "…существует ряд гинекологических заболеваний, например, бесплодие. (Сорокина Т.А., Кудинова А.О. 1991 г.) которые встречаются значительно чаще в изучаемой группе, чем в общей популяции женщин репродуктивного возраста" (с. 2); __ "Анализ распространенности гинекологических заболеваний у бортпроводниц ГА с различным стажем летной работы показал, что в стажевой группе 0-5 лет гинекологическая патология встречается в 49,7 случаях, 6-10 лет - в 66,3 случаях, 11-15 лет - в 82,5 случаях, в 16 лет и выше - в 89,10 случаях на 100 обследованных (p< 0,05)" (с. 11). __ 6. Игнорирование руководством Минтранса России результатов научных исследований и нормативно-правовых положений, указанных выше, является - как минимум - нарушением "Правил подготовки нормативных правовых актов федеральными органами исполнительной власти и их государственной регистрации", утвержденных Постановлением Правительства РФ от 13.08.1997 г. N 1009. __ А добровольное участие в таком "эксперименте" является, по своей сути, _э.в.т.а.н.а.з.и.е.й_ (т.е. «удовлетворением просьбы больного об ускорении его смерти какими-либо действиями или средствами»). При этом заработанных премиальных "За личный вклад" (в сокращение собственной жизни и, возможно, в сокращение жизни своих будущих детей) если и хватит, то никак не на лечение, а лишь на финальную оплату досрочно оказанных ритуальных услуг. = = Предыстория этого текста. Несколько лет назад, вскоре после появления Общероссийского профсоюза кабинных экипажей гражданской авиации (ОПКЭК), руководителю его Исполнительной дирекции автор этих строк пообещал написать статью, посвященную проблемам режима труда и отдыха бортпроводников. Статья была написана, но тому времени ОПКЭК исчез вместе со своим лидером О.В.Титовым, успевшим, следуя примеру «старшего брата», дать безоговорочное согласие на дальнейшее увеличение норм летной нагрузки бортпроводников-женщин до 80 (+ 25% = 100) часов полетного времени в месяц и 800 часов в год (см. "Пояснительную записку к Положению о рабочем времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации" (исх. от 14.09.2001 г. N НА1.9-1634 / Министерство транспорта РФ). Судя по всему ОПКЭК создали лишь только для того, чтобы рукой непосредственного представителя данной категории членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России _у.з.а.к.о.н.и.т.ь_ _у.х.у.д.ш.е.н.и.е_ их режима труда и отдыха. Безрезультатная попытка в процессе личного общения обратить внимание лидера ОПКЭК (гостя VIII-го съезда ПЛС России) на то, что согласованный с ним проект нового «Положения о рабочем времени…», ухудшает условия труда бортпроводников, подтвердила данное предположение. В итоге статья так и осталась не востребованной. Данная «Информация к размышлению» позволяет считать обязательство помочь Профсоюзу бортпроводников (как прежнему, так и, надеюсь, будущему) отчасти выполненным.[/more] [/quote] http://www.mma.ru/download.php?id=31336 Суханова Юлия Сергеевна СОСТОЯНИЕ ЗДОРОВЬЯ И ОПТИМИЗАЦИЯ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ БОРТПРОВОДНИЦАМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ 14.00.33.- Общественное здоровье и здравоохранение, 14.00.01.- Акушерство и гинекология АВТОРЕФЕРАТ, диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук Филипьева Татьяна Васильевна. Психологическое содержание труда бортпроводника воздушного судна гражданской авиации : дис. ... канд. психол. наук : 19.00.03 Москва, 2006 285 с. РГБ ОД, 61:06-19/746
Ответов - 60, стр:
1 2 All
grimzza: Интересно, проводились ли подобные исследования в других профессиональных группах, а то и сравнить не с кем... Ведь никто с возрастом здоровее не становится...
pilot: grimzza пишет: Интересно, проводились ли подобные исследования в других профессиональных группах, а то и сравнить не с кем... Ведь никто с возрастом здоровее не становится... У шахтёров, например?
grimzza: да хоть бы и у шахтеров без сравнения вся эта статистика ни о чем не говорит)))
pilot: grimzza А "Гууугл" у тебя в компутере есть?
Дед Щукарь: Не очень смешно получается... Шахтеры - балерины - сталевары - стюардессы хоть и находятся в одном списке на льготную пенсию, причины имеют РАЗНЫЕ. Трамвы, которые регулярно получают балерины не идут в сравнение с тем вредом который мы получаем от микро и макро вибраций. И воздух, которым мы дышим в полете не сравнить с литейкой или штреком. Хрен редьки не слаще - у каждого свои тараканы...
grimzza: pilot есть,только пользоваться не заставишь Дед Щукарь Да я вообще - то хотела сравнения статистики с обычными менеджерами, инженерами и тп...
АРИНА: Проводилось исследование врачами о влиянии полётов на организм женщины. Вывод: через 10 лет наступают необратимые изменения в организме, что приводит к потере возможности вынашивания и родов, плюс ещё по другим направлениям... :(
SPA: АРИНА Через 10 лет полетов у меня возникли необратимые изменения, приведшие к рождению двоих детей... А на сегодняшний момент (стаж 21 год, правда полетов меньше - спасибо "декрету"), уж таперича и не знаю, что ждать от своего женского организьму?! Может третий рабеночек появится? Тем более муж мой (правда без перерывов на деторождение) летает 25 лет! Надеюсь, на репродуктивности это пока не сказалось...
Дед Щукарь: SPA Сплюнь и подумай о тех кого списали по здоровью на "Соколе"...
GLEB: SPA пишет: ерез 10 лет полетов у меня возникли необратимые изменения, приведшие к рождению двоих детей, а на сегодняшний момент (стаж 21 год, правда полетов меньше - спасибо "декрету"), у ж таперича и не знаю, что ждать от своего женского организьму?! Может третий рабеночек появится? Тем более муж мой (правда без перерывов на деторождение) летает 25 лет!!!! Надеюсь, на репродуктивности это пока не сказалось... Плодовитая ты наша!!! Тьфу-тьфу-тьфу!!!
Ramona A. Stone: SPA не плюйся в стены и ни о ком не думай))))))) здорово)))
skycat: Знаете, у меня много знакомых бывших стюардесс. Те, кто следит за здоровьем - живы, здоровы (их к сожалению меньшиство). Те, кто пустил все на самотек пожинают плоды своего разгильдяйства. Все как у обычных людей. Мы все-таки "вынуждены" следить за своим здоровьем. А кто из "земных" по доброй воле будет ходить к стоматологу, геникологу и т.д., если только не припрёт и "таблеточка от головы и от жопы" уже не помогает. Дороговато, однако...
pilot: http://www.innovbusiness.ru/pravo/DocumShow_DocumID_137303.html САНИТАРНО-ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВРЕДНОСТИ, ОПАСНОСТИ, НАПРЯЖЕННОСТИ, ТЯЖЕСТИ ТРУДА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ ГЛАВНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ САНИТАРНЫЙ ВРАЧ РФ 13 октября 1997 г. (Д) УТВЕРЖДАЮ Первый заместитель Министра здравоохранения Российской Федерации, Главный государственный санитарный врач Российской Федерации Г.Г.ОНИЩЕНКО 13 октября 1997 года Директор Федеральной авиационной службы России Г.Н.ЗАЙЦЕВ 14 октября 1997 года Согласовано Президент профсоюза летного состава России С.М.ПЛЕВАКО 14 октября 1997 года Настоящая характеристика подготовлена группой ведущих специалистов научных и отраслевых учреждений России. В работе использованы результаты НИР ведущих научно-исследовательских учреждений и организаций, занимающихся проблемами авиамедицины в России, материалы научных публикаций отечественных и зарубежных ученых и исследователей. В современных условиях обострились противоречия междунаучно-техническими достижениями в Гражданской авиации (ГА) и возможностями человеческого организма. Существенно возрословоздействие целого комплекса негативных факторов, отрицательно влияющих на организм членов экипажей воздушных судов (ВС), непосредственно влияющих на профессиональную работоспособность, общее и профессиональное здоровье и, как следствие, на безопасность полетов. В период 1992 - 1997 гг. аварийность на воздушном транспорте в ГА России (и СНГ) значительно возросла: только в 1996 г. на всех типах ВС произошло 57 авиационных происшествий, в том числе 20 катастроф с гибелью 292 человек. Более того, по сравнению с 1995 г. количество катастроф увеличилось, возросло число погибших пассажиров и членов экипажа. Доминирующим из всех факторов, которые приводят к авиационным происшествиям (АП), продолжает оставаться человеческий фактор. Более 80% АП связано с деятельностью летного состава. Применяемые в настоящее время средства медико-технической и социальной защиты членов экипажей воздушных судов ГА в результате резкого снижения социальной защищенности членов экипажей ВС ГА России не могут компенсировать в достаточной степени воздействие указанного фактора и это значительно снижает профессиональную надежность членов экипажей воздушных судов. Безопасность Полетов является подсистемой в общей системе безопасности страны, следовательно, обеспечение Безопасности Полетов носит общегосударственный характер, что обуславливает необходимость решения и совершенствования способов социальной защиты членов экипажей воздушных судов Гражданской авиации со стороны государства. Целью данной работы является обобщение, детальный анализ условий труда членов экипажей воздушных судов, определение влияния условий труда на состояние здоровья (профессионального здоровья), продолжительность жизни, влияние условий труда на безопасность полетов, обоснование правовой и социальной защиты членов экипажей воздушных судов Гражданской авиации России. В зависимости от вида деятельности и конкретных полетных условий на организм членов экипажей ВС оказывает отрицательное влияние целый комплекс тяжелых, вредных, опасных факторов, повышенная напряженность и особый характер летного труда. Глава 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ТЯЖЕЛЫХ ФАКТОРОВ ТРУДА ЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ ВС ГА Члены летных экипажей ВС ГА - производственный контингент с весьма тяжелыми условиями трудовой деятельности. Особенности производственной среды, воздействие на организм различных факторов полета, своеобразный распорядок дня определяют необходимость учета тяжести труда членов летных экипажей. Понятие тяжести труда определяется зависимостью расхода энергии в процессе производственной деятельности. В зависимости от расхода энергии в процессе производственной деятельности все трудоспособное население страны распределяется на пять групп. В первую группу входят работники умственного труда, работа которых не связанна с физическими нагрузками, энергозатраты которых за сутки составляют в среднем 2888 ккал. Во вторую группу входят работники с легким физическим трудом, энергозатраты которых за сутки составляют в среднем 3000 ккал. В третью группу входят работники среднего по тяжести труда, энергозатраты которых за сутки составляют 3200 ккал. В четвертую и пятую группы входят работники тяжелого и очень тяжелого труда, энергозатраты которых за сутки составляют 3700 – 4300 ккал соответственно. Энергетические затраты членов экипажей в летные дни составляют 3400 - 3600 ккал, что несколько меньше энергозатрат работников с тяжелыми условиями труда, но больше, чем у работников с условиями средней тяжести труда. Кроме того, следует учесть, что повышение основного обмена, являющегося постоянной составляющей при любом виде деятельности, у лиц летного состава оказывается весьма существенным по отношению к работникам других профессий, поскольку полеты на ВС характеризуются высокими нервно-эмоциональными нагрузками, в условиях повышенного профессионального риска, оказывающими значительное влияние и на расход энергии. В период наблюдения за группой лиц летного состава средний уровень энергозатрат в сутки составлял 3400 - 3600 ккал. в сутки, тогда как энергетическая ценность съедаемого рациона составляла 3950 - 4015 ккал, то есть была на 13% выше энергозатрат. Это непосредственно связано с нервно-эмоциональным фактором в профессиональной деятельности летного состава, которая возрастает по мере усложнения систем управления ВС, увеличения продолжительности рабочего времени, увеличения скорости и высоты полета, а также элементов полета при повышенной интенсивности воздушного движения. Известно, что градиенты усилий на командных рычагах управления ВС при полных отклонениях достигают: - Ту-154: на штурвале 20 - 25 кгс; - на педалях до 100 кгс; - Ан-12: на штурвале 29 - 37 кгс; - Ил-86: на педалях до 95,0 - 112 кгс и так далее в отношении других ВС. Наиболее тяжелые условия труда членов летных экипажей ВС ГА отмечаются на ВС, не оборудованных автопилотами, бустерными управлениями, а также выполняющими многократные заходы и посадки (до 50 в день для авиации спецприменения и до 25 - в условиях аэродромных тренировок). На основании перечисленного члены летных экипажей ВС ГА относятся к 4-ой категории, то есть к категории работников с тяжелыми условиями труда. (Руководство авиационному врачу по вопросам питания ЛС ГА ВТ 1986 МГАРЛЭ Ту-154, стр. 3, 22, п, В, 3., РТЭ Ан-12, р. 27.20.00. стр. 6. РЛЭ Ил-86. п. II. 20.3.) Глава 2. ХАРАКТЕРИСТИКА ВРЕДНЫХ ФАКТОРОВ ТРУДА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВС ГА К вредным факторам труда членов экипажей ВС ГА, вызывающим отрицательные изменения, влияющим на профессиональное здоровье, профессиональную работоспособность, безопасность полетов, следует отнести: - высокие уровни авиационных шумов; - повышенные уровни общей вибрации; - колебания атмосферного давления при взлетах, посадках, наборе высоты и на снижении; - пониженное парциальное давление кислорода в кабинах (гипоксия); - температурный дискомфорт в кабинах; - неудовлетворительный физический и химический состав вдыхаемого воздуха; - повышенное радиационное (фоновое) облучение; - повышенные электромагнитные поля; - болтанки в воздушной среде; - воздействия знакопеременных перегрузок; - СВЧ-излучения от наземного и бортового оборудования. Воздействие авиационных шумов Интенсивное вредное воздействие на организм членов экипажей ВС ГА оказывает воздействие авиационного шума. Следует отметить, что надежных средств защиты от воздействия авиационного шума не существует, а необходимость вести постоянный радиообмен лишь усиливает это воздействие на организм членов экипажей. Систематическое воздействие авиационного шума на рганизм членов экипажей, превышающего допустимый уровень в 1,3 - 1,7 раза, приводит к развитию профессионального заболевания слуха - кохлеарного неврита. Кроме того, воздействие авиационного шума на организм вызывает головную боль, нарушение сна, повышение артериального давления и другие отрицательные проявления, которые расцениваются как неврастенические, астенические и вегетативные дисфункции, существенно влияющие на профессиональную работоспособность в полете. Воздействие вибрации Вибрация вызывает снижение зрения, точности управляющих движений, качества переработки оперативной информации, показателей внимания и других психофизиологических функций. Вибрация ухудшает пространственную ориентировку, затрудняет речь, способствует развитию утомления и переутомления, тем самым непосредственно влияет на профессиональную работоспособность членов экипажей ВС ГА. Наибольшему влиянию вибрации подвергаются члены экипажей легкомоторной авиации и вертолетов, у которых при стаже летной работы в 10 лет и более возникали парестезии в руках и ногах. Трофические изменения кожи стоп и голеностопных суставов, вспыльчивость и раздражительность, нарушение сна, головная боль, головокружение и др. При превышении ПДУ в 1,2-1,5 раза выявленные изменения отмечались у них в 2-6 раз чаще, чем у летного состава со стажем работы до 5 лет. Изучение показателей артериального давления в покое, во время 5-минутной ортостатической пробы до и после полетов выявляет повышенный сосудистый тонус у членов экипажей. С учетом перечисленного отмечено превалирование эмоциональной неустойчивости, пояснично-крестцовых радикулитов и астенических состояний, а также частое диагностирование хронического гастрита и язвенной болезни с пониженной секреторной функцией желудка. Воздействие изменения атмосферного давления Изменение атмосферного давления для экипажей ВС с негерметичными кабинами определяется высотой полета. В гермокабинах давление соответствует уровню высоты, равному 1000 - 3000 м при парциальном давлении кислорода от 111-125 мм. рт. ст., что свидетельствует о наличии гипоксии (кислородного голодания). Наличие гипоксии вызывает вялость, утомление, переутомление, ухудшение точности управляющих движений, качества переработки оперативной информации, возможности появления ошибок из-за снижения профессиональной работоспособности. Воздействие температурного дискомфорта Отрицательно влияет на организм членов экипажей ВС температурный дискомфорт в виде низких температур в кабинах в зимнее время, особенно при работах в северных районах, и работах в условиях высоких температур (от +40 до +45 гр. С). Кроме того, имеет место значительнаяразница температур в различных зонах кабины экипажа. Например, при выполнении длительных полетов (до 8-10 часов и более) в кабине Ил-62, в рабочей зоне экипажа температура воздуха колеблется от +10-11 гр. С по борту до +25-28 гр. С в центре кабины. Превышение ПДУ отмечается в 2-4 раза. Воздействие неудовлетворительного физического и химического состава вдыхаемого воздуха В полетах длительностью более 3-4 часов вредное влияние на организм членов экипажей ВС оказывает сухость воздуха. Уровень относительной влажности воздуха в кабине через 2,5-3 часа полета снижается до 5-10%. Анализ результатов исследований химического состава вдыхаемого членами экипажей ВС воздуха кабин дает возможность установить присутствие вредных химических веществ разного класса опасности. Установлено, что превышение ПДК составляет по озону в 5 раз, акролеину - в 3 раза, аэрозолю смазочных масел - в 6 раз, по формальдегиду, фенолу, окисям азота превышение ПДК - эпизодически. Суммарная загрязненность воздуха кабин во многих полетах превышала ПДК в 5 раз (ГОСТ 12.1.005.88). В воздухе кабин дополнительно обнаружены толуол, эпихлоргидрин, сернистый ангидрид, ацетальдегид, ацетон, пропионовый альдегид. Из перечисленного следует, что химический состав воздуха в рабочих зонах кабин многократно превышает предельно допустимые концентрации (ПДК) и, следовательно, многие из перечисленных вредных веществ даже в микродозах оказывают канцерогенное и мутагенное воздействие на человека, вызывают возникновение постепенного общего отравления организма членов экипажей, развитие онкологических заболеваний. Воздействие радиационного (фонового) облучения Радиационное (фоновое) облучение членов экипажей ВС относится к одному из самых вредных, опасных для здоровья факторов летного труда. Результаты исследований радиационного фона кабин ВС в рейсовых условиях, проведенные специалистами ГОСНИИ ГА, американскими радиобиологами в 1988-1993 гг., показали, что дозы облучения членов экипажей ВС на высотах: - 9000 м составляют 226,8 микрорентген в час (мкр в час); - на высоте 10000 м - 307 мкр в час; - на высоте 11000 м - 351 мкр в час; - на высоте 12000 м - 404 мкр в час. В то же время уровень радиации у земли и до высоты 1000 м составлял 9,99 мкр в час. Таким образом, дозы облучения членов экипажей ВС на высотах от 9000 до 12000 м превышают естественный радиационный фон у земли: - на высоте 9000 м - в 31 раз; - на высоте 11000 м - в 35 раз; - на высоте 12000 м - в 41 раз. Кроме того, на высотах 10000 - 12000 м солнечные вспышки увеличивают мощность дозы облучения в течение нескольких часов от 0,7 до 200 мбэр/час, а иногда и до 2000 мбэр/час. В соответствии с рекомендациями Международной комиссии по международным единицам (Публикация МКРЗМ 40) необходимо рассматривать членов экипажей ВС как профессионалов, работающих в условиях ионизирующих излучений, которые сравнимы с дозами, получаемыми работниками атомной промышленности. При этом повышенное радиационное облучение членов экипажей ВС, начинающееся с высоты 6000 м, приводит прежде всего к значительному ослаблению иммунной системы организма, оказывает вместе с вредными химическими примесями воздуха кабин канцерогенное и мутагенное воздействие на организм, развитие целого ряда заболеваний, в том числе развитие онкологических заболеваний; так, смертность от рака среди членов экипажей ВС достигает 60 случаев на 100000 обследованных. Дополнительно экипаж ВС находится под постоянным воздействием СВЧ-излучений, источниками которых являются наземные радиолокационные системы служб управления воздушным движением и бортовые блоки радионавигационных и радиолокационных систем ВС. Глава 3. ХАРАКТЕРИСТИКА ОПАСНЫХ ФАКТОРОВ ТРУДА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВС ГА Опасные факторы труда членов экипажей ВС ГА обусловлены работой в необычной, несвойственной человеку среде, принципиально отличающейся от среды, в которой проходит работа специалистов других профессий. Работа членов экипажей ВС связана с эксплуатацией аппаратов тяжелее воздуха, которые являются источниками не только повышенной, но и постоянной опасности, при этом средств индивидуального спасения в случае возникновения аварийной и особенно катастрофической ситуации члены экипажей ВС ГА не имеют. К опасным факторам относятся возникновения аварийных или катастрофических ситуаций, связанных с движением ВС на земле и в полете, возможность столкновения с земной поверхностью или препятствиями на земле и в полете по различным причинам: - ошибок собственных или ошибок диспетчеров УВД; - отказов авиационной техники; - воздушного пиратства; - возникновения пожара; - разгерметизации кабины; - разрушения конструкции ВС; - поражения ВС грозовыми разрядами; - отравления при работе с ядохимикатами в сельском хозяйстве. При этом вероятность сохранения жизни членов экипажа ВС крайне низкая. Чувство постоянной опасности сознательно и подсознательно отражается на членах экипажа ВС в течение всего полета, вызывая психофизиологическую перегрузку, утомление и переутомление. Глава 4. ХАРАКТЕРИСТИКА ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЕЙ ТРУДА ЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ ВС ГА В летной деятельности к объективным и неизменным факторам риска утраты профессиональной трудоспособности относятся и психофизиологические особенности труда. Воздействие сдвига часовых поясов, смены климатических зон. Экипажи дальнемагистральных самолетов выполняют беспосадочные полеты длительностью более 13 часов с общим рабочим временем, превышающим 16 часов, по внутрироссийским и международным линиям. На средне- и ближнемагистральных самолетах совершаются более короткие рейсы, но с более частыми посадками с продолжительностью общего рабочего времени до 14 часов в сутки, причем полетное время может составлять до 10 часов. На организм членов экипажей ВС большое влияние оказывают резкий сдвиг часовых поясов и быстрая смена климатических зон. Трансмеридианные и трансширотные перелеты, как и частые ночные полеты, ранние вылеты и поздние прилеты, приводят к нарушению суточных биологических ритмов и развитию выраженного десинхроноза у членов экипажей. Воздействие дефицита времени и стрессовых ситуаций Результаты исследований показали, что по мере усложнения авиационной техники возрастает и напряженность физиологических систем организма, особенно при работе в условиях дефицита времени и стрессовых ситуациях. При изучении реакции сердечно-сосудистой системы на этапах взлета и посадки на различных типах ВС установлено, что в момент отрыва и особенно при касании земли во время посадки в благополучных полетах частота сердечных сокращений (ЧСС) увеличивается до 150-160 в 1 минуту. В случаях отказа авиационной техники уровень ЧСС достигает 180-200 в 1 мин. Артериальное давление (АД) у большинства здоровых членов экипажей в процессе выполнения полетоввозрастает на 30-45% от исходного уровня. О стрессовом состоянии и высокой напряженности адаптивных систем организма свидетельствует усиление экскреции катехоламинов с мочой у всех членов экипажей во время полетов, особенно в ночное время и при выполнении задержанных рейсов. Имеется множество факторов, вызывающих эмоциональный стресс у экипажей ВС, причем наибольшее усиление выброса катехоламинов отмечается после взлета и посадки, а также при освоении членами экипажей новой техники. Уровень кортизола в крови превышает в полетах физиологическую норму у 42,5% членов экипажей, гормона щитовидной железы (тироксина) - у 47,4%, инсулина - у 13% и альдостерона - у 7,5% обследованных. Установлено, что гиперсекреция гормонов, нарушение их суточного ритма, нервно-эмоциональное напряжение, утомление и недостаточность восстановительного отдыха приводят к потере профессиональной работоспособности и развитию вегетососудистых дистоний, гипертонической болезни, невротических состояний, атеросклероза и других заболеваний. Воздействие ночного времени и напряженности труда на членов экипажей ВС Выполнение полетов экипажами в ночное время, когда основные физиологические функции организма заторможены, представляет большой фактор риска, способствующий возникновению ошибок у пилотов. Анализ профессиональной деятельности показал, что число отклонений от заданных параметров в благополучно завершенных длительных ночных полетах в 4 раза превышает показатели для дневных полетов, составляя соответственно 20% и 5%. После выполнения длительных полетов, особенно в ночное время, отмечаются увеличение времени реакции на световой раздражитель в среднем на 19-25% по сравнению с дополетным уровнем, снижение максимальной мышечной силы на 8%, электропроводности кожи в биологически активных точках - на 25-44% и показателей самочувствия, активности, настроения и эмоционального восприятия. Адаптационные возможности зрительного анализатора в большей степени снижаются у штурманов, а также у лиц с гиперметропической рефракцией и в возрасте старше 40 лет. У отдельных испытуемых изменение рефракции сохранялось и через 2-е суток отдыха, что свидетельствует о неустойчивости аккомодации, развитии зрительного утомления и уменьшении зрительной работоспособности. С повышением напряженности труда отмечается отрицательная динамика эмоциональной активности, утомления, переутомления и мотивации к летной работе. К факторам, отрицательно влияющим на профессиональную работоспособность летного состава, относятся постоянное пребывание в состоянии нервно-эмоциональной напряженности и хронического эмоционального стресса, создаваемых сложностью управления воздушным судном в условиях ограниченного пространства при большой его массе и повышенной инертности, биоритмологически неблагоприятные условия труда, систематическая поломка физиологических ритмов, беспорядочный режим питания, предельная летная нагрузка, непроизводительные потери времени по организационным, метеорологическим, техническим и другим причинам. Неблагоприятное влияние также оказывают дезориентация, иллюзии, монотония, гипокинезия, пароксизмы сознания, фобии, фиксированные установки и акцентуации, которые снижают возможности психической компенсации и способствуют увеличению количества ошибочных действий, особенно у лиц летного состава старших возрастных групп. Истощение психофизиологических резервов под воздействием вышеуказанных факторов риска приводит к увеличению вероятности появления признаков нарушения психосоматического здоровья. Оценивая характеристики напряженности летного труда экипажей ВС ГА в соответствии с межотраслевыми гигиеническими критериями оценки условий труда (Руководство 2.2.013-94 Госсанэпиднадзора России), следует считать, что профессиональная деятельность ЛС соответствует классу напряженного труда. Основанием для этого являются высокие интеллектуальные, сенсорные, зрительные и слуховые нагрузки, эмоциональное напряжение, обусловленное повышенной ответственностью за безопасность полетов и личным риском, выраженная монотонность и нерегулярная сменность работы, продолжительность рабочего дня более 12 часов и деятельность в ночное время. Влияние вредных факторов, напряженного характера летного труда, сопровождаемого хроническим истощением функциональных резервов (ФР) организма и психики пилотов, снижением их работоспособности и профессиональной надежности. Исследования показывают, что степень снижения ФР и работоспособности пилотов прямо пропорциональна продолжительности полета и достигает 40% при пересечении более 3-х часовых поясов. Полное восстановление выявляемых сдвигов у здоровых пилотов отмечается через 66 часов после завершения полета, а у лиц, имеющих диагнозы, оно увеличивается в 1,5 раза. После выполнения трансмеридианного перелета длительностью 9 часов с запада на восток восстановление функционального состояния организма происходит только через 3-4 суток, а при полете в обратном направлении это время существенно увеличивается. Выявлено, что снижение ФР наблюдается в процессе однократных полетов у 73,7% пилотов, в динамике недельных и месячных циклов - у 40% и годовых циклов летной работы - у 66,7% пилотов. Ежеквартально выявляется до 55% лиц летного состава, имеющих предпатологическое истощение ФР. Снижение уровня ФР тесно связано с ухудшением (до 50%) показателей эффективности летной деятельности и безопасности полетов. По совокупности опасных факторов, напряженности труда и выполняемых полетных заданий члены летных экипажей ВС гражданской авиации могут быть приравнены в мирное время к летному составу военно-транспортной и стратегической авиации и рассматриваться как резерв ее кадров на случай войны. (Достаточен в этом отношении опыт использования летного состава ГА в Великой отечественной войне, Афганистане и локальных конфликтах.) Уместно отметить, что летный состав ВВС освобождается от летной работы в возрасте 38-45 лет, имея максимальный налет не более 3000 часов. Летный состав ГА России в результате резкого снижения социальных гарантий (в том числе малого размера пенсий) вынужден продолжать летную работу до 60 лет и старше, а общий налет в 5-8 раз превышает общий налет военных специалистов. В связи с указанным методические подходы и принципы установления пенсионного обеспечения должны быть адекватны. Очевидно, что производственная полетная нагрузка и напряженность труда пилотов ГА значительно выше, чем у специалистов ВВС (подобного профиля). Среди погибших членов летных экипажей 20% составили лица летного состава, имеющие хронические заболевания, из которых на долю сердечно-сосудистой патологии приходилось 67%. Глава 5. ПОСЛЕДСТВИЯ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ЗДОРОВЬЕ (ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ЗДОРОВЬЕ) ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВС ГА ТЯЖЕСТИ, ВРЕДНОСТИ, ОПАСНОСТИ И НАПРЯЖЕННОСТИ ТРУДА В результате воздействия тяжести, вредности, опасности и напряженности труда у членов экипажей ВС ГА преждевременно возникает и развивается целый ряд заболеваний, патологий и других изменений, снижающих профессиональный возраст членов экипажей ВС ГА. Влияние вредных факторов летного труда и хроническое истощение функциональных резервов (ФР) приводят к преждевременному биологическому старению организма членов экипажей ВС. Проведенные обследования показали, что биологический возраст летного состава опережает хронологический возраст лиц контрольной группы на 8-10 лет. Еще выше скорость биологического старения у пилотов, имеющих диагнозы. Так, среди обследованных 70 лиц летного состава с диагнозом гипертоническая болезнь 1 стадии в возрасте 38-46 лет был установлен биологический возраст в 49-60 лет, т.е. он опережал паспортные данные в среднем на 14 лет. При обследовании 133 пилотов с диагнозом атеросклеротический кардиосклероз в возрасте 41-52 года возраст кардиореспираторной системы соответствовал у них 42-68 годам. В полном объеме психофизиологические резервы, обеспечивающие устойчивость к стресс-факторам, сохраняются у лиц летного состава в возрасте до 30 лет - у 65-75%, в 30-35 лет - у 30-40%, в 41-45 лет - у 20-30% и старше 50 лет - у 15-20% человек. Полученные данные подтверждают, что возраст и продолжительность стажа выступают в качестве профессиональных рисков, снижающих уровень профессионального здоровья членов летных экипажей ВС ГА, влияющих на безопасность полетов. Анализ результатов исследований причин заболеваемости летного состава позволил установить количественные величины последствий работы в тяжелых, вредных, опасных и напряженных условиях, выраженные в статистических характеристиках заболеваемости: - из пилотов до 25 лет имеют диагноз 3-5%, после 35 лет - 35-45%, а после 50 лет - более 60%; - с учетом негативного воздействия совокупности вышеперечисленных факторов летный состав по сравнению с лицами нелетных профессий соответствующих возрастов страдает заболеваниями сердечно-сосудистой системы чаще в 4 раза, невритом слухового нерва - в 3,7, мочекаменной болезнью - в 6, желудочно-кишечными заболеваниями - в 5-6 и остеохондрозом позвоночника - в 2-4 раза. Анализ структуры заболеваемости летного состава, дисквалифицированного по состоянию здоровья до 45 лет (за 15 лет), показал, что у лиц с болезнями психоневрологического профиля установлен гормональный дисбаланс в 44% случаев. У летного состава с мочекаменной болезнью и остеохондрозом выявлены атерогенные сдвиги липидного обмена в 18%. Отмечено, что болезни сердечно-сосудистой системы в 15% обусловлены изменением свертывающей системы крови, а возникновению миокардиодистрофии способствует нарушение иммунитета в 40% случаев. Экзогенными факторами риска развития заболеваний у летного состава являются: психоэмоциональный стресс, воздействие гипоксии, давления и температур, шума, вибрации, радиации и др., которые постоянно и длительно действуют на летный состав в процессе выполнения профессиональной деятельности. К эндогенным факторам риска относятся повышенное артериальное давление, гиперлипидемия, особенно гиперхолестеринемия и гипертриглицеридемия, избыточная масса тела, и др., выраженность которых часто проявляется или усиливается под воздействием условий ...
pilot: ... полета. Распространенность этих факторов риска, особенно способствующих развитию атеросклероза и ишемической болезни сердца, определяется в различных сочетаниях (по 2-3 фактора) у 45% летного состава ГА, признанного здоровым. Более того, сочетание экзогенных и эндогенных факторов риска развития заболеваний способствуют раннему развитию и широкой распространенности у летного состава заболеваний других органов и систем, особенно нервно-психической и пищеварительной систем. Следует обратить внимание на частое нарушение половой функции у летного состава, обусловленное спецификой летного труда и приводящее к конфликтным ситуациям в семье. О влиянии факторов труда на организм можно судить и по результатам медицинского годового освидетельствования членов летных экипажей. Так, за 1990-1995 гг. отмечена зависимость увеличения риска (вероятности) дисквалификации от стажа работы. В структуре причин медицинской негодности летного состава к полетам заболевания внутренних органов составляют 51,9%, из них приходится на долю ишемической болезни сердца - 29,6%, гипертонической болезни - 6,4% и язвенной болезни - 6,5%. Признаются негодными к летной работе по нервно-психическим заболеваниям - 24%, хирургическим болезням - 12,5%, офтальмологической и отоларингологической патологии соответственно 4,2 и 7,4%. Средний возраст "списания" с летной работы для ГА составляет 48 лет. В последние 5 лет ежегодно отстраняются от летной работы 1,0-1,5% лиц, прошедших освидетельствование. Увеличение их количества в 1,8-2,7 раза обусловлено ухудшением социальной защиты, включая снижение уровня пенсионного обеспечения. (В настоящее время размер начисляемой пенсии членам летных экипажей ВС ГА составляет от 1,5 до 7% заработка.) Рентгенологическое исследование пояснично-крестцового его отдела выявляет у них в возрасте до 40 лет признаки остеохондроза в основном 1 и 2 ст. в 3-4 раза чаще, чем в контрольной группе. При этом выраженные признаки остеохондроза определялись в основной группе у 5,6% обследованных, что в 6 раз превышает показатели для лиц нелетных профессий. Количественное воздействие тяжелых, вредных, опасных и напряженных факторов, влияющих на профессиональную работоспособность (безопасность полетов), воздействующих на членов экипажей ВС ГА прямо пропорционально продолжительности рабочего времени. Условия профессиональной деятельности и факторы летного труда приводят к сокращению летного долголетия и средней продолжительности жизни пилотов ГА. В последние годы отмечается учащение случаев преждевременной смерти среди членов экипажей, признанных годными к летной работе или умерших вскоре после их медицинской дисквалификации. Многопроблемность жизни и деятельности в нашей стране все труднее переносится и летным составом. Неудовлетворительные условия предполетного и послеполетного отдыха в гостиницах и профилакториях, нехватка горючего, ветхий самолетный парк, жилищные проблемы, неустроенность семьи, отсутствие критериев и перспектив продвижения по службе и многое другое отмечаются и в гражданской авиации, о чем свидетельствуют результаты социологических исследований и анализ причин смертности летного состава, находящихся на летной работе. Так, основными причинами смерти летного состава, по данным ГосНИИ ГА, являются травмы и несчастные случаи (от 39,7 до 68,2%), сердечно-сосудистые заболевания (от 18,1 до 29,5%), онкологическая патология (18%-6,5%) и суициды (7,7%-12,2%). Объективную оценку влияния летной работы, т.е. тяжести, вредности, опасности, напряженности на продолжительность жизни членов летных экипажей можно получить по результатам анализа смертности летчиков как во время профессиональной деятельности, так и после ее окончания. Специально изучены показатели смертности лиц летного состава за 30-летний период наблюдения (1563 человека) по сравнению с мужским населением г. Москвы. Полученные данные достоверно подтверждают более высокую смертность лиц летных профессий. Так, ожидаемая смертность в отобранной группе должна составлять 237 человек (19,3%), а реальные ее показатели оказались 334 (27,2%) человек. Различия были высоко достоверными. При этом необходимо учитывать, что исходное состояние здоровья лиц у летного состава при поступлении в училище и после его окончания значительно были лучше, чем среди неорганизованного населения за счет тщательного медицинского отбора. Единственным объяснением повышенного уровня смертности летного состава по сравнению со смертностью мужского населения Москвы может быть отрицательное влияние на состояние здоровья комплекса условий летного труда, под влиянием которых происходит более раннее развития заболеваний, ведущих к смерти. Анализ возрастных аспектов показал, что за последние 5-7 лет в возрастной структуре лиц летного состава ГА России произошли изменения в сторону резкого увеличения абсолютной и относительной численности специалистов старшего возраста из-за стремления избегать ухода на пенсию. Научные исследования свидетельствуют об уменьшении у них функциональных резервов, и как следствие, ухудшение профессиональной работоспособности, что самым существенным образом влияет на безопасность полетов. В 1996 году абсолютная численность летного состава старше 50 лет в России была выше, чем в СССР в 1989 году. При сохранении сложившейся тенденции к 2000 году доля таких лиц увеличится в 2,2 раза. Подобная ситуация, по результатам социологических исследований, детального анализа действующего трудового законодательства стала возможна по двум основным причинам: - из-за резкого снижения объемов авиаперевозок и авиаработ идет массовое сокращение летного состава ГА, при этом в соответствии со ст. 34 КЗОТ РФ преимущественное право оставления на работе предоставляется работникам с более высокой квалификацией, с более продолжительным стажем работы. Летный состав старших категорий, как правило, имеет более высокую квалификацию, больший трудовой стаж. Таким образом, сокращению, в первую очередь, подлежат молодые специалисты с высокими функциональными резервами организма; - в период 1979 - 1984 годов лица летного состава, имеющие право на получение пенсии, откровенно предъявляли жалобы и покидали летную работу для полноценного лечения, размер начисляемой пенсии обеспечивал достойное проживание и лечение. В последние годы уход на пенсию, не обеспечивающую даже необходимый прожиточный минимум, стал восприниматься как трагедия большая, чем потеря здоровья и угроза жизни, поскольку профессиональные качества лиц летного состава на других работах не требуются. В результате старшей возрастной группой для продолжения летной работы идет сокрытие заболеваемости (диссимуляция), то есть подгруппа лиц, страдающих целым рядом заболеваний, выявление и доказательность которых крайне затруднены, при наличии частной медицины имеет возможность, скрывая их, "подлечиться" перед медицинским освидетельствованием, обследованием. Однако такое лечение не доводятся до полного выздоровления, периоды ремиссии в этом случае не продолжительны. В подтверждение перечисленному в последние годы увеличивается количество лиц летного состава, заболевающего и освобождаемого от летной работы по состоянию здоровья. В старшей возрастной группе нарастает подгруппа лиц, страдающих невыявленной или недоказанной при обследовании стенокардией и другими заболеваниями, что представляет очень высокую угрозу для безопасности полетов. За последние 10 лет в условиях полетов, до и сразу после их завершения внезапно умерли 7 человек. Иллюстрацией серьезности угрозы безопасности полетов вследствие внезапной потери работоспособности в полете служит случай внезапной смерти штурмана 59 лет при заходе на посадку в аэропорту Минеральные Воды в декабре 1996 г. По сводным данным работы всех ВЛЭК, лица летного состава ГА по возрасту распределяются следующим образом: - до 29 лет - 15,2%; - 30 - 39 лет - 38,2%; - 40 - 49 лет - 35,9%; - старше 50 лет - 10,7%. В целом летный состав в возрасте до 50 лет составил 89,3%. Следует отметить, что для американских пилотов значительный прирост динамики возрастной патологии наблюдается после 45-летнего возраста, а для летного состава России после 35 лет. Глава 6. ХАРАКТЕРИСТИКА ОСОБОГО ХАРАКТЕРА ТРУДА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ Особый характер труда определяется высокой вероятностью появления в полете особого состояния психической дезинтеграции анализаторных систем, инстинктов, сознательной и подсознательной сфер в виде пространственной дезориентации по отношению к гравитационной вертикали, обмана чувств. Подобные состояния, хотя и являются физиологической реакцией на подмену силы тяжести вектором перегрузки, на необычные угловые скорости наблюдаемых объектов, на деформацию констант восприятия в бесконечности - в полете, вызывают сверхмощное психическое напряжение. Одним из важнейших признаков особого характера труда является вынужденный темп работы в условиях жесткого дефицита времени с выполнением в единицу времени многократных, разнообразных действий строгой последовательности, повышенной точности, невозможностью не только остановить, но и замедлить процесс. Особый характер труда характеризуется глубоким снижением психофизиологических и биологических резервов здоровья, вызываемых неустранимыми специфическими факторами отрыва человека от земли: - измененной гравитацией; - угловыми кориолисовыми ускорениями; - большими величинами перепада атмосферного давления; - пустым полем бесконечности для зрительного восприятия; - зрительными, вестибулярными, тактильными иллюзиями пространственного положения в процессе рабочей деятельности. ВЫВОДЫ 1. Летный труд характеризуется воздействием на организм тяжелых, вредных, опасных и напряженных условий труда (3 класс 3 - 4 степени), предопределяющих риск развития вышеописанных медицинских изменений и создающих постоянную угрозу для жизни, что соответствует требованиям Списка N 1 Постановления Кабинета Министров СССР от 26 января 1991 г. N 10, Постановления Госкомтруда СССР, Президиума ВЦСПС от 25.10.74 N 298/П-22 (ред. 22.10.90) "Об утверждении списка производств, цехов, профессий и должностей с вредными условиями труда, работа в которых дает право на дополнительный отпуск и сокращенный рабочий день". Специфичность летного труда (в полете) состоит в том, что неустранимые факторы риска являются следствием тяжелых, вредных, опасных, напряженных условий производственной среды и непрерывности трудового процесса. 2. Наличие на рабочих местах летных экипажей объективных и постоянно действующих на организм вредных факторов, превышающих санитарные нормы и предельно допустимые концентрации, присутствие в летном труде неустранимых факторов риска утраты профессиональной трудоспособности и снижения уровня здоровья, развитие десинхроноза при полетах с пересечением нескольких временных поясов и чрезмерное психическое и эмоциональное напряжение с высокой социальной ответственностью сопровождаются истощением резервов организма, ранним биологическим старением пилотов, высоким уровнем заболеваемости и смертности (особенно в старших возрастных группах) лиц летного состава и снижением безопасности полетов, угрожающей жизни членов экипажа, пассажиров и населения. 3. Тяжелые, вредные, опасные, напряженные условия труда летных экипажей обуславливают преждевременную утрату профессии, потерю здоровья и общественно-трудовой активности из-за невостребованности летных навыков на земле. Наличие у 60 - 70% летного состава диагнозов само по себе является фактором риска снижения надежности действий экипажа в аварийных и нештатных условиях. Лица летного состава, имеющие диагнозы, чаще допускают ошибочные действия (в 2 раза) и встречаются с затруднениями в профессиональной деятельности (в 3 раза) по сравнению со здоровыми. 4. Степень воздействия совокупности тяжелых, вредных, опасных, напряженных условий труда на организм членов экипажей воздушных судов повышается в зависимости от увеличения продолжительности рабочей смены. 5. Утрата трудоспособности летным составом в результате воздействия тяжелых, вредных, опасных условий труда, имеющих особый характер, выступает профессиональным риском не только для здоровья, безопасности полетов, но и для национальной безопасности страны и обусловлена факторами, лежащими в зоне социально-экономической ответственности государства. В гражданской авиации России происходит быстрое абсолютное и относительное увеличение группы летного состава старших возрастов (более 50 лет), допущенных к летной работе, в которой наблюдается самый высокий процент случаев заболеваний, сопровождающихся внезапной потерей работоспособности, что представляет растущую угрозу безопасности полетов. Снижение качества профессионально важных психических функций у пилотов старших возрастов сопровождается ростом нарушений в деятельности, увеличением числа ошибочных действий в полете и предпосылок к авиапроисшествиям. Процесс накопления в гражданской авиации лиц летного состава старших возрастов отрицательно влияет на безопасность полетов в стране. 6. Уменьшение воздействия вредных условий труда членов экипажей воздушных судов возможно только путем сокращения времени пребывания в условиях полета, а также снижения высот полета до значений менее 10000 метров. С этой целью необходимо сокращение продолжительности летного времени в течение рабочего дня, рабочей недели и соответственно, сокращение нормы летного времени за месяц и год, введение обязательных реабилитационных мероприятий, увеличенной продолжительности времени отдыха между выполнением полетов, обязательного ежегодного санаторно-курортного лечения, увеличенной продолжительности ежегодного отпуска. 7. Летный труд характеризуется особым характером труда, который определяется высокой вероятностью появления в полете особого состояния психической дезинтеграции анализаторных систем, инстинктов, сознательной и подсознательной сфер в виде пространственной дезориентации по отношению к гравитационной вертикали, обмана чувств. Подобные состояния, хотя и являются физиологической реакцией на подмену силы тяжести вектором перегрузки, на необычные угловые скорости наблюдаемых объектов, на деформацию констант восприятия в бесконечности в полете, вызывают сверхмощное психическое напряжение. [/more
Дед Щукарь: Огромное спасибо! Добавил себе в комп, в "закладки"...
alex o: На дату смотрели? На всё уже положено..
Bims: Это действующий документ, "свежий" относительно большинства руководящих документов Госсанэпиднадзора.
Marsa: Дата не имеет значения - хоть 30-х годов будет документ, если его официально не отменили или не признали утратившим силу, он будет действующим. А у нас везде на все всегда положено...
Bims: Проследить за выполнением нормативов по условиям труда - не это вам не запрет на импорт боржоми ввести. Работать надо. Посему - документ сам по себе лежит, экипаж сам по себе летит.
pilot: http://www.forumavia.ru/forum/8/2/734320281674284294891283925382_2.shtml veanud: Медико-санитарное управление МГА СССР в "Информационном бюллетене об ошибках в работе ВЛЭК и врачей летных отрядов" (от 01.10.1985 г. № 33.1.6-15ДСП), констатировало: "Практически не снижается количество случаев смерти летного состава от заболеваний, в том числе признанного ВЛЭК здоровым" и привело следующие данные: а) "На долю сердечно-сосудистых заболеваний приходится 34 процента, причем в 40 процентах случаев умерших от болезней органов кровообращения это лица, у которых при жизни сердечно-сосудистая патология вообще не была выявлена. В результате анализа смертности от терапевтических заболеваний установлено: за год зарегистрировано 26 случаев смерти лиц летного состава,.. Из 26 умерших у 14 причиной смерти являлись хронические заболевания, нераспознанные при жизни (...), 15 человек умерли внезапно..." (с. 7-8); б) "От неврологических заболеваний зарегистрировано 10 случаев смерти лиц летного состава. Ведущей причиной смерти являются болезни сосудистой системы головного мозга. ... в двух случаях заболевание протекало скрыто..." (с. 10); в) "От хирургически заболеваний умерло 7 человек. Причиной смерти в 5 случаях явились злокачественные новообразования и в 2 случаях – заболевания системы кровообращения,.." (с. 11)". 13/09/2010 [06:31:35] veanud: Отчет НИИ гигиены труда и профзаболеваний АМН РФ от 09.12.1991 г. приводит следующие данные: "...111 случаев инфаркта миокарда и 87 случаев коронарной смерти у членов экипажей, признанных годными к летной работе за период с 1977-1981 гг. Исследования показали, что в 11% случаев острые нарушения здоровья произошли в условиях профессиональной деятельности,.." (с. 114). Если сравнить количество досрочных случаев смерти работников летного состава МГА СССР от болезней с количеством ежегодно погибавших в авиационных происшествиях, то несложно обнаружить, что не получавшие огласки "тихие" (см. гриф "ДСП") персональные катастрофы (число которых, как констатировало Медико-санитарное управление МГА СССР "практически не снижается") вырывали из жизни столько работников летного состава (и бортпроводников), что их количество не на много отличалось от потерь в авиакатастрофах. 13/09/2010 [07:05:26] veanud: "Рекомендации по активации социально-кадровой работы, направленные на повышение безопасности полетов", принятые научно-практическим семинаром (г. Рига) и оформленные в качестве Приложения к Указанию МГА СССР от 12.03.1986 г. № 166/у-1, содержат результаты официального исследования общественного мнения летного состава по вопросам, связанным с предотвращением авиационных происшествий и предпосылок к ним: "… Наибольшее количество жалоб в организации летной работы отмечено в планировании полетов, а также в нарушении режима труда и отдыха. На частые и очень частые недостатки в планировании… указывают до 2/3 членов экипажей, а на нарушение режима труда и отдыха - до половины" ("Руководящие документы, регламентирующие летную работу и управление воздушным движением в гражданской авиации за 1986 год". – М.: Воздушный транспорт, 1986. – С. 153). 13/09/2010 [07:32:20] veanud: В "Анализе работы медицинской службы гражданской авиации" (М.: МГА СССР, 1987), с одной стороны, в числе общих недостатков, в частности, отмечалось: "Не используются такие оздоровительные факторы, как... целевой контроль за соблюдением режимов труда и отдыха,.." (с. 18), а с другой - сообщалось: "Продолжают иметь место случаи смерти летного состава, признанного ВЛЭК годными к летной работе, от заболеваний. ...Основными причинами смерти вследствие заболеваний являются болезни сосудистой системы (82%). ...Так, серьезные недостатки выявлены при расследовании летальных случаев в Ленинградском УГА, где ежегодно имеют место случаи внезапной смерти летного состава от заболеваний сосудистой системы..." (с. 19). 8520N: Вы будете смеяться, но я случайно нашёл такой документ на нашу тему: СОВЕТ МИНИСТРОВ СССР ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 11 августа 1960 г. N 891 ОБ УПОРЯДОЧЕНИИ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ РАБОТНИКОВ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА в котором есть золотые слова: 9. В целях недопущения случаев превышения летным составом месячных санитарных норм налета часов лишать квартальных (месячных) премий командно-летный состав и работников службы движения аэропортов за превышение санитарных норм налета часов экипажами самолетов. Перечень должностей работников, лишаемых премий за превышение санитарных норм налета часов, устанавливается Главным управлением гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР и руководителями министерств и ведомств по согласованию с центральными комитетами профсоюзов. veanud: 1. Французские исследователи Bourgeois-Bougrine S., Cabon P., Gounelle C., Mollard R., Coblentz A. Perceived fatigue for short- and long-haul flights: a survey of 739 airline pilots. From the Université René Descartes-Paris 5 - Laboratoire d'Anthropologie Appliquée, Paris, France (Source: Aviation, Space, and Environmental Medicine. Vol. 74, No. 10, October 2003, Page 1072 – 1077), основываясь на данных анкетного опроса о причинах усталости, а котором приняли участие 739 пилотов (средний возраст - 42 ± 8 лет), летающих по ближне- либо дальне-магистральным маршрутам, указывают следующее: - в самоотчетах о проявлениях усталости 60% дальне-магистральных пилотов и 49% ближне-магистральных пилотов отметили снижение бдительности и внимания, а также отсутствие/недостаток концентрации; - 78% дальне-магистральных пилотов и 76% ближне-магистральных пилотов считают, что лишение сна влияло на появление усталости «высоко» либо «очень высоко»; - для пилотов, выполняющих дальне-магистральные рейсы, усталость оказалась обусловлена, главным образом, ночными полетами (59%), пересечением часовых поясов (45%) и минимальным составом экипажа (13%); - для пилотов, выполняющих ближне-магистральные рейсы, усталость была связана с графиками работы по 4-5 дней подряд с 4-5 полетами в сутки (53%), последовательными/ежедневными ранними пробуждениями (41%) и ночными полетами (18%). 2. Исследование Университета Центральной Англии (Бирмингем) показало: «Восемьдесят процентов летчиков авиакомпаний, летающих в пределах Великобритании и Европы, признают, что страдают от усталости… О «сильной усталости» сообщили 75% летчиков. В общей сложности 81% жаловались, что их усталость была выше, чем два года назад..» (Gray R. 80% of pilots admit flying while too tired // «Scotland on Sunday», 6th August 2006). КВС-инструктор: Вот кстати еще Министр транспорта США Рэймонд ЛаХуд выступил с комментариями по поводу предложений Федерального управления гражданской авиации США (FAA) в отношении предложений о внесении изменений в рабочее время пилотов. Он оценил предлагаемые нововведения как "серьезное повышение уровня безопасности в авиации". Все эти нововведения стали обсуждаться после катастрофы рейса 3407 авиакомпании Colgan Air, произошедшей в феврале 2009 года, в которой погибло 50 человек. Среди важных изменений - предложение увеличить продолжительность непрерывного отдыха для пилотов как минимум до 30 часов в неделю - на 25% больше, чем это требуется сейчас. Кроме этого, планируется увеличить межполетный отдых до девяти часов. Это приведет к уменьшению максимальной продолжительности рабочего времени для пилотов до 15 часов. Это требование будет распространено на все виды рейсов: внутренние, международные и чартерные, в то время как сейчас нормы отличаются в зависимости от вида рейса. Пилоты также смогут отказаться от выполнения рейса без последующего наказания. Все предложения направлены на уменьшение воздействия усталости на пилотов. Некоторые исследования говорят о том, что усталость может влиять на человека аналогично действию алкоголя. У уставших пилотов иногда нарушается или теряется пространственное и ситуационное восприятие, и они замедленного реагируют на возникающие обстоятельства. Как следует из заявления FAA, новые предложения учитывают виды полетов, часовые пояса, время суток и другие факторы. Обсуждение предложений в отношении рабочего времени пилотов продлится до 13 ноября.
Скиф: pilot Молодец! И где ты всё это находишь! На самом деле, прежде чем повышать полётные нормы нужно провести полномасштабные медицинские исследования, как это делали при коммунистах, и тогда решать. Может их не повышать, а понижать надо.
pilot: Скиф Это лёццики на авиа.ру между собой обсуждают Вот ещё - http://www.forumavia.ru/forum/8/2/734320281674284294891283925382_2.shtml veanud: Вместе с тем: - аналогов нашей «Санитарно-гигиенической характеристики…» (от 13.10.1997 г.) в мире нет, http://www.cockpit.ru/sanitgeg.rar - а наиболее безопасными так и остаются «Рекомендованные нормативы режима трудa и отдыха …», введенные в действие Указанием МГА СССР от 07.08.1990 г. № 369/у и продублированные решением Совета по авиации и ИВП от 16.03.1995 г. http://law7.ru/base98/part0/d98ru0052.htm
Скиф: pilot Благодарю за ссылки.
alex o: Вот если бы реально пилоты к Новому году отказались летать из-за превышения саннорм,а то ведь опять найдут как народ на работу кинуть,соблазнят чем-нибудь!
AFL-SVO-СБП: http://www.forumavia.ru/forum/0/0/8583908871370856952301291129900_1.shtml veanud: Объективную оценку влияния летной работы, т.е. вредности, опасности, напряжённости, тяжести на продолжительность жизни членов лётных экипажей можно получить по результатам анализа смертности летчиков как во время профессиональной деятельности, так и после ее окончания. Специально изучены показатели смертности лиц летного состава за 30-летний период наблюдения (1563 человека) по сравнению с мужским населением г. Москвы. Полученные данные достоверно подтверждают более высокую смертность лиц летных профессий. Так, ожидаемая смертность в отобранной группе должна составлять 237 человек (19,3%), а реальные ее показатели оказались 334 (27,2%) человек. Различия были высоко достоверными. 02/12/2010 [17:38:46] veanud: При этом необходимо учитывать, что исходное состояние здоровья лиц у летного состава при поступлении в училище и после его окончания значительно были лучше, чем среди неорганизованного населения за счет тщательного медицинского отбора. Единственным объяснением повышенного уровня смертности летного состава, по сравнению со смертностью мужского населения Москвы, может быть отрицательное влияние на состояние здоровья комплекса условий летного труда, под влиянием которых происходит более раннее развитие и прогрессирование заболеваний, ведущих к смерти. 02/12/2010 [17:40:10] veanud: 03-08-2007 РАДИАЦИОННЫЙ РИСК В РАБОТЕ ПИЛОТОВ И КОСМОНАВТОВ, Колесниченко О.Ю. «… Общая смертность у пилотов ГА и российских космонавтов выше, чем у контрольной группы наземных служащих… …смертность от онкологических заболеваний одинакова в обеих группах и почти равна аналогичным данным по астронавтам NASA, а онкологическая заболеваемость в 2 раза выше у пилотов ГА. … … (… в полярных зонах во время солнечных вспышек годовую дозу радиационного облучения пилоты ГА получают за 8 летных часов). … пилоты ГА на протяжении своей профессиональной деятельности подвергаются аналогичным воздействиям малых доз радиации, что и космонавты, а лица, имеющие стаж летной работы более 15 лет получают большую суммарную поглощенную дозу, чем космонавты. …у пилотов ГА частота развития раковых заболеваний приближается к уровню онкологической заболеваемости в когорте ликвидаторов последствий аварии на ЧАЭС (у которых частота онкопатологии больше в 3 раза по сравнению с космонавтами). …». www.aviahumanfactor.ru/index.php 02/12/2010 [18:04:39] veanud: «…ежегодно регистрируется 60-80 случаев острых отказов здоровья лиц летного состава, среди которых около 30% составляют инфаркт миокарда, 20% - стенокардия, 3% - нарушение мозгового кровообращения. Все эти заболевания тесно связаны с процессом преждевременного старения» («Нормобарическая гипокситерапия: Методические рекомендации для авиационных врачей». Утв. 04.04.2002 г. заместителем начальника управления персонала и учебных заведений - начальником отдела авиационной медицины и охраны труда ГСГА Минтранса России). «…в крупной столичной авиакомпании исследование... с 1994-го по 2000 год. ...Важные данные были получены при анализе причин смертности летного состава. Первое место здесь занимают сердечно-сосудистые заболевания. ...Серьезную обеспокоенность вызывает тот факт, что в медицинских картах умерших был выставлен диагноз «здоров». Средний возраст умерших, которые были активно работающими летчиками, составил 50,3 года» (Гражданская авиация. - 2002. - N 9). 02/12/2010 [18:13:12] veanud: В.А. Пономаренко. НРАВСТВЕННОЕ НЕБО. Москва, 2010 г. «… за последние 5 лет, начиная с 36 лет, уменьшается количество лиц с диагнозом «Здоров». В возрастной группе 40-50 лет увеличивается доля заболеваний желудочно-кишечного тракта, сердечно-сосудистой и особенно мочеполовой системы. … Обращают на себя внимание причины смерти от мозговых инсультов у летного состава, летающих на А-310 и Боингах…» (с. 465-466 ). 02/12/2010 [18:34:14] veanud: Санитарно-гигиеническая характеристика вредности, опасности, напряжённости, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России (Минздрав России, Федеральная авиационная служба России, 1997) «Воздействие радиационного (фонового) облучения. Радиационное (фоновое) облучение членов экипажей ВС относится к одному из самых вредных, опасных для здоровья факторов лётного труда. ... Дополнительно экипаж ВС находится под постоянным воздействием СВЧ-излучений,..». 02/12/2010 [20:44:20] veanud: http://www.cockpit.ru/sanitgeg.rar veanud: «Медицинское обоснование права на досрочное пенсионное обеспечение летного состава гражданской авиации России в связи с риском утраты профессиональной трудоспособности под влиянием опасных, вредных и напряженных условий труда» от 04.03.1997 г. / 22.03.1997 г., утв. Минздравом России и ФАС России // Газета «Воздушный транспорт». - 1997. - №№ 22-23, 24. 02/12/2010 [21:20:42] veanud: НИР «Исследование условий труда и разработка предложений по охране здоровья и социальным льготам бортпроводников гражданской авиации (междисциплинарное исследование)» (ГосНИИ ГА РФ, НИЦ по охране по охране здоровья работающих женщин), утв. 09.12.1991 г. директором НИИ гигиены труда и профзаболеваний АМН РФ: «…ионизирующее излучение по своей биологической значимости должно рассматриваться не как сопутствующий, а как один из основных вредных факторов высотных полетов в труде экипажей воздушных судов, включая бортпроводников, особенно – лиц женского пола» (с. 22)#. # "…у бортпроводниц бесплодные браки встречаются почти в 5 раз чаще, чем в группе контроля…" (с. 97); "… условия труда бортпроводниц не только сопоставимы по негативному влиянию на репродуктивную функцию с другими особо вредными и тяжелыми работами, но даже приводят к еще более худшим показателям" (с. 104). 02/12/2010 [21:27:16] veanud: «Медицинское обоснование…» от 04.03.1997 г. / 22.03.1997 г.: «Уменьшение воздействия вредных, опасных, напряженных, тяжелых условий труда членов экипажей воздушных судов возможно только путем сокращения времени пребывания в условиях полета, особенно в высоких широтах, а также снижения высот полета до значений менее 10 000 метров. С этой целью необходимо сокращение продолжительности полетного времени в течение рабочего дня, рабочей недели и, соответственно, сокращение нормы полетного времени за месяц и год». 02/12/2010 [21:39:26] veanud: Бугаевское «Положение о рабочем времени...» МГА СССР от 04.02.80 г. 2/И, действовавшее до 07.08.90 г., предусматривало 100/1000 только для Ил-14 и Ан-2. На др. типах: 80/800 (вкл. Л-200 и Як-18), 70/700, 60/600 – Ил-86 и 50/300 («вкл. бортпроводников») - Ту-144 (с. 11-12). НИР «Исследование условий труда …», утв. 09.12.1991 г. директором НИИ гигиены труда и профзаболеваний АМН РФ, несмотря на узкий характер обозначенной темы, не ограничивалась только изучением проблем бортпроводников. В указанном «Исследовании...» отмечено следующее: «Основным регламентирующим летную нагрузку экипажей у нас в стране в 70-е годы были нормативы, изложенные в приказе МГА N 170, а в 80-х годах – в приказе МГА N 2/И, 1980 г. Последний является одним из наиболее отрицательных, с точки зрения охраны здоровья и правового регулирования трудовых отношений, нормативных документов» (с. 82). 03/12/2010 [06:46:40] veanud: В этой же НИР, на основе «анализа материалов комплексных научных исследований», «проведенных в период с 1959 по 1991 годы», специалистами ГосНИИ ГА обнародованы следующие данные: «Развитие экстремальных условий на борту ВС с последующей катастрофой и гибелью людей в 60-70% случаев связано с ошибками в пилотировании в результате утомления и переутомления членов экипажей ВС или диспетчеров УВД» (с. 121-122). 03/12/2010 [07:06:28] veanud: Именно такими оказались итоги применения упомянутых документов «советской власти», в т.ч. «одного из наиболее отрицательных» – Инструкции от 04.02.80 г. N 2/И. 03/12/2010 [07:07:36] veanud: 27.03.90 г. ЦК Профсоюза авиаработников принял беспрецедентное решение: «1. Отменить постановление президиума ЦК профсоюза от 24.04.79 г., протокол N 31, о согласовании Положения о рабочем времени и времени отдыха работников ГА с 1 июля 1990 года. ...» (Журин А. «И стукнул профсоюз кулаком, или бесславный конец одной отраслевой инструкции» // Воздушный транспорт. – 29.03.90 г. – N 38). 03/12/2010 [07:11:39] veanud: Даже лидеры Профсоюза авиаработников (который многие лица ЛС считали «карманным»), не дожидаясь того момента, когда МГА СССР добровольно отменит печально знаменитую Инструкцию 2/И, в предельно категоричной форме отказались от прежнего – ошибочного и/или преступного – решения о допустимости применения режимов труда и отдыха, предусматривавшихся «Положением...» от 04.02.80 г. N 2/И. 03/12/2010 [07:17:43] veanud: В результате руководство МГА СССР было принуждено исполнить Постановление Коллегии МГА СССР от 13.08.87 г. N 64 "О повышении роли летной службы в обеспечении безопасности полетов в гражданской авиации" и ввести в действие нормативы и рекомендации по режимам труда и отдыха, разработанные и представленные на утверждение еще в 1987 году (см. Указания МГА СССР: от 05.11.87 г. N 792/у и от 07.08.90 г. N 369/у). 03/12/2010 [07:29:37] veanud: Коллегия МГА СССР, указав в Постановлении от 13.08.87 г. N 6, что выявленные еще в 1985 году недостатки в организации летно-методической работы летной службой не устранены, отметила и постановила следующее: «Требуют последующего совершенствования и научного обоснования санитарные нормы летной нагрузки с учетом видов и специфики летной деятельности. Все еще имеют место отдельные необоснованные решения в центральном аппарате и на местах, когда проводятся в жизнь меры экономического и организационного порядка в ущерб безопасности полетов. В совершенствовании организации летной работы крайне недостаточна роль отраслевой науки. В решении социальных проблем не выделены преимущественные права летных специалистов с учетом характера выполняемой ими работы. … Начальникам МСУ МГА, ГосНИИ ГА, ГлавУЛС, Главной инспекции, ГУАРП МГА совместно с ЦК Профсоюза авиаработников до 01.12.87 г. подготовить научно обоснованные предложения по совершенствованию санитарных норм летной нагрузки с учетом видов и специфики труда летного состава» (п. 4). 03/12/2010 [07:41:42] veanud: Тотальное применение суммированного учета рабочего времени (с месячным учетным периодом), «узаконенное» Инструкцией МГА СССР от 04.02.80 г. N 2/И, Верховный суд Карельской АССР признал незаконным и удовлетворил иск одного из пилотов Петрозаводского авиапредприятия о взыскании с работодателя выплат за сверхурочную работу, исходя из поденного учета рабочего времени (Л. Марченко. «Как пилот в суд ходил и у администрации дело выиграл: Реквием по безвременно усопшей инструкции» // Воздушный транспорт. - 11-17.02.91 г.).
Bims: AFL-SVO-СБП Дополню, если не возражаете. Меня в личных сообщениях часто спрашивают о причинах бесплодия, и можно ли как-то предотвратить риски. Что касается нашей работы, проблемы могут возникать из-за следующих причин (пишу схематично): 1) невозможность зачатия - из-за воздействия ионизирующего излучения повреждается яйцеклетка, - нарушения суточных ритмов приводят к гормональным сбоям, и многие циклы получаются без овуляции; 2) невозможность вынашивания - из-за высокочастотной вибрации нарушается процесс имплантации эмбриона в эндометрий (вибрацию эту мы все наблюдали: ставим стакан воды на стол и любуемся мелкой рябью), - избыточные перегрузки на взлете-посадке могут привести к "отрыву" эмбриона в первые дни после имплантации (речь идет о совсем маленьких сроках) 3) последствия хронических воспалительных заболеваний сочетают пункты 1 и 2. Думаю, каждая хотя бы раз посидела в промерзшем самолете и повстречала паксов у дверей на холоде. Про "морковку" в минус 20 я вообще молчу... Если пункт 3 еще можно более-менее контролировать, то бороться с первыми двумя - нереально.
airline: http://twitter.com/v_saveliev Минтранс увеличил норму годовой выработки пилотов до 900 часов. Как в Европе. Это наша победа.
grimzza: Осталось только добиться разрешения на работу иностранцам...
sky: grimzza пишет: Осталось только добиться разрешения на работу иностранцам... если судить по вновь устраивающимся на работу и бегающим на Соколе по кабинетам, то уже добились
AFL-SVO-СБП: http://www.forumavia.ru/forum/7/7/3221454615993566739351316074277_2.shtml?topiccount=72 veanud: Информационное дополнение к «Секретам работы стюардессой...» (то, о чем авиа-наймодатели предпочитают не рассказывать): Отчет «Исследование условий труда и разработка предложений по охране здоровья и социальным льготам бортпроводников гражданской авиации (междисциплинарное исследование)» от 09.12.1991 г., НИИ гигиены труда и профзаболеваний АМН РФ. Санитарно-гигиеническая характеристика вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России от 13.10.1997 г. Федеральная авиационная служба России, Минздрав России. http://www.cockpit.ru/sanitgeg.rar http://www.shpls.ru \+ газета «Воздушный транспорт». - 1997. - №№ 22-23, 24 Пешков В.В., Буйнов Л.Г. Влияние факторов профессиональной деятельности на показатели здоровья стюардесс / Вестник Балтийской педагогической академии. Вып. 31 – 2000 г. http://www.baltacademy.ru/download/Vyp.31-2000.pdf Шарапова Г.А. Состояние менструальной и генеративной функций у бортпроводниц гражданской авиации: дисс. … кандидата медицинских наук (М., 2004). http://www.dissercat.com/content/sostoyanie-menstrualnoi-i-generativnoi-funktsii-u-bortprovodnits-grazhdanskoi-aviatsii 16/09/2011 [17:24:34] [veanud - зарегистрированный пользователь] veanud: Подзолкова Н.М., Глазкова О.Л., Курченко И.В., Сумятина Л.В., Шарапова Г.А. Состояние генеративной функции у бортпроводниц гражданской авиации / Медицина труда и промышленная экология. - 2005. - N 1. - С. 35-38. http://www.fesmu.ru/elib/Article.aspx?id=121195 Вороцкая И.Ю. Профессиональная идентичность бортпроводников: структура и особенности: дисс. … кандидата психологических наук (М.,2005). http://www.childpsy.ru/upload/dissertations/%C2%EE%F0%EE%F6%EA%E0%FF_%C8_%DE_2005.htm http://www.disserr.ru/contents/219589.html#download Филипьева Т.В. Психологическое содержание труда бортпроводника воздушного судна гражданской авиации: дисс. … кандидата психологических наук (М.,2006). http://www.twirpx.com/signup/ http://www.disserr.ru/contents/161730.html#download http://lib.mgppu.ru/OpacUnicode/index.php?url=/notices/index/IdNotice:54961/Source:default# Подзолкова Н.М., Глазкова О.Л., Фадеев И.Е., Курченко И.В., Шарапова Г.А. Экологические аспекты репродуктивной медицины: женщины в опасной и вредной профессиональной среде / Акушерство и гинекология. - 2006. - N 0. - С. 24-27. http://www.fesmu.ru/elib/Article.aspx?id=142512 16/09/2011 [17:29:23] [veanud - зарегистрированный пользователь] veanud: Мусина Н.З. Фармакоэкономическое исследование эффективности использования мелатонина пациентами с гипертонической болезнью I стадии: дисс. … кандидата фармацевтических наук (М.,2006). http://mma.ru/article/?print=1 Мусина Н.З., Васькова Л.Б. Фармакоэкономический анализ эффективности включения мелатонина (мелаксена) в традиционную терапию гипертонической болезни I стадии. http://www.unipharm.ru/linkpics/News/Musina.pdf Анисимов В.Н., Виноградова И.А. Световой режим, мелатонин и риск развития рака / Вопросы онкологии. - 2006, том 52, № 5. http://chronobiology.narod.ru/Anisimov.pdf Ершов В.В. Раздумья ездового пса / глава “Стюардессы” (2006) = А?ропорт 2008 (М.: Эксмо, 2008). http://webreading.ru/nonf_/nonf_biography/vasiliy-ershov-razdumya-ezdovogo-psa.html Суханова Ю.С. Состояние здоровья и оптимизация медицинской помощи бортпроводницам гражданской авиации: дисс. … кандидата медицинских наук (М, 2007). http://www.dissercat.com/content/sostoyanie-zdorovya-i-optimizatsiya-meditsinskoi-pomoshchi-bortprovodnitsam-grazhdanskoi-avi Ю. С. Суханова, О. Л. Глазкова, Г. А. Шарапова. Гинекологическая заболеваемость бортпроводниц гражданской авиации в зависимости от стажа летной работы // Медицинская помощь : научно-практический журнал. - 2007. - N 2. - С. 34-36. 16/09/2011 [17:34:35] [veanud - зарегистрированный пользователь] veanud: Почекаева Е.И. Влияние неблагоприятных факторов аэропортов на состояние здоровья населения // Гигиена и санитария. - 2008. - N 2. - С. 50-52 http://www.fesmu.ru/elib/Article.aspx?id=182395 Алексеева В. М., Глазкова О. Л., Суханова Ю. С., Земляницкая Т. В. Состояние здоровья бортпроводниц гражданской авиации и влияющие на него факторы // Гигиена и санитария. - 2008. - № 2. - С. 54-57. http://www.fesmu.ru/elib/Article.aspx?id=182397 Соколов Ю.А. О XXIX заседании Координационно-консультативного авиамедицинского совета Межгосударственного авиационного комитета (16-20.11.2009 г.) http://www.mak.ru/russian/info/aviamed/AP_MedC-2007.pdf Ямалеева / Фалькова С. Критерии здоровья бортпроводников ГА (СПбГУ, факультет психологии. 2009). http://vkontakte.ru/note386793_9541772 Фалькова С.С. Особенности профессионального здоровья бортпроводников (СПбГУ, факультет психологии. 2011). http://www.psydiplom.ru/index.php?title=%D0%A4%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%B0_%D0%A1.%D0%A1._(2011)_%D0%9E%D1%81%D0%BE%D0%B1%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B5%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%B7%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B2%D1%8C%D1%8F_%D0%B1%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%B2 ... veanud: P.S. “Мотылькам” для расширения кругозора: Руководство по обучению. Часть E-1. Руководство по обучению бортпроводников с учетом аспектов обеспечения безопасности (Doc 7192-AN/857). Издание второе. - ИКАО. - 1996. http://www.aviadocs.net/icaodocs/Docs/ICAO_Doc7192_E1.pdf Сборник материалов "Человеческий фактор", № 15. Человеческий фактор в обеспечении безопасности в пассажирском салоне (Cir 300 AN/173). - ИКАО. - 2003. http://aviadocs.net/icaodocs/Cir/300_ru.pdf
skycat: Сноска: читать "начинающим", верить и бояться. Сноска: тем, кому за... не париться... дело сделано. ВСЕ или почти ВСЕ живы..., ВСЕ, как в любой другой компании имеющей уйму народу и шансы на любой исход каждого его сотрудника. Но, усе работают не зря... кто-то летает, кто-то пишет об этом. Жалко "Мусина" не открывается, интересно было бы почитать выкладки от Надии....
AFL-SVO-СБП: skycat пишет: ВСЕ или почти ВСЕ живы..., Вот неполный список ... http://stewards.borda.ru/?1-0-0-00003240-000-0-0-1311907807 ВСЕ, как в любой другой компании имеющей уйму народу и шансы на любой исход каждого его сотрудника. Почему-то кажется, что шансы не совсем такие, как и в любой другой компании ...
7/11: skycatЖалко "Мусина" не открывается, интересно было бы почитать выкладки от Надии.... Меня терзают смутные сомнения что это "не наша Мусина". Эта Мусина какая-то Н. З. А "наша" Надия - Маликовна!!!
pilot: 7/11 пишет: Эта Мусина какая-то Н. З. А "наша" Надия - Маликовна!!! Может она Замаликовна?
pilot: http://www.dissercat.com/content/psikhologicheskoe-soderzhanie-truda-bortprovodnika-vozdushnogo-sudna-grazhdanskoi-aviatsii Психологическое содержание труда бортпроводника воздушного судна гражданской авиации Автореферат Диссертация Артикул: 237184 Год: 2006 Автор: Филипьева, Татьяна Васильевна Ученая cтепень: кандидат психологических наук Место защиты диссертации: Москва Код cпециальности ВАК: 19.00.03 Специальность: Психология труда, инженерная психология, эргономика Количество cтраниц: 285 Оглавление: Специальность 19.00.03 -Психология труда, инженерная психология, эргономика (психологические науки) Диссертация на соискание ученой степени кандидата психологических наук Научный руководитель: доктор психологических наук, профессор Стрелков Ю.К. Москва - 2006 г. ОГЛАВЛЕНИЕ Введение: Постановка проблемы исследования психологического содержания труда бортпроводника воздушного судна гражданской авиации. Актуальность, цели, задачи и гипотеза исследования. Объект, предмет и методы исследования. Новизна, теоретическое значение и практическая ценность. Положения, выносимые на защиту. Апробация. Глава 1. Анализ психологического содержания труда бортпроводника воздушного судна гражданской авиации .21 1.1. Определение профессии бортпроводника ВС . 21 1.2. История профессии бортпроводника ВС в гражданской авиации мира и России .23 1.2.1. О численности бортпроводников ВС . 27 1.3. Анализ ведущих функций в трудовой деятельности бортпроводника ВС . 28 1.3.1. Обеспечение безопасности авиапассажиров - главная роль. 28 1.3.2. Обслуживание пассажиров - основная составляющая труда. 31 1.3.3. Профессиональные контакты бортпроводника ВС . 33 1.4. Психологическое содержание труда бортпроводника ВС. 34 1.4.1. Анализ процесса трудовой деятельности. 35 1.4.2. Пространственные и временные характеристики трудового процесса . 38 1.4.3. Объективные социально-психологические факторы труда в экстремальных условиях существования и их влияние на бортпроводника. 44 1.4.4. Исследование профессиональных ценностей бортпроводников ВС. 51 1.4.5. Профессиональные взаимодействия летного и кабинного экипажей. 52 1.5. Способности бортпроводника как целостной личности и как субъекта профессиональной деятельности . 56 1.6. Труд бортпроводника ВС в психологической классификации профессий . 60 1.7. Режим и ритмы в профессиональной жизни бортпроводника ВС. 67 1.7.1. Ритм жизни бортпроводников . 67 1.7.2. Режим и планирование труда и отдыха. 72 1.7.3. Этапы трудового процесса . 74 1.8. Психология профессионального поведения бортпроводников в нестандартных и экстремальных ситуациях. 79 1.9. О двигательной активности и характере психического образа в труде . 83 1.9.1. Профессиональные особенности моторной деятельности. 84 1.10. Характеристика объектов труда бортпроводника . 89 1.10.1. Ожидания авиапассажиров. 95 1.10.2. Моменты истины в труде бортпроводника с точки зрения пассажира. 97 1.11. Сферы труда бортпроводника.102 1.11.1. Эмоциональная сфера труда .103 1.11.2. Мотивационная сфера труда . 107 1.11.3. Исполнительная сфера труда.111 1.11.4. Когнитивная сфера труда.112 1.11.5. Коммуникативная сфера труда.122 1.11.6. Неблагоприятные профессиональные факторы и здоровье. 127 1.11.7. Противоречия в труде бортпроводника ВС.132 Выводы по главе 1. 135 Глава 2. Профессиональный психологический отбор бортпроводников. 137 2.1. История профессионального отбора бортпроводников. 137 2.2. Критерии психологического отбора бортпроводников ВС.140 2.3. Возрастные критерии в профессии бортпроводника.143 2.4. Учет требований профессии к личностным качествам при профотборе.144 2.5. Социально-психологические исследования труда бортпроводника в рамках профессионального отбора.145 2.6. Исследования профессионально важных качеств бортпроводника ВС . 149 2.7. Ношение форменной одежды как профессиональное требование и навык. 152 2.8. Процедуры исследования и обработка результатов .155 2.9. Психодиагностика бортпроводников с использованием цветового теста Люшера .155 2.10. Труд бортпроводника в мире профессий . 161 2.11. Психодиагностика кандидатов на должность СБЭ.165 2.12. Особенности социальной и профессиональной среды.166 2.13. Ориентирующие (опорные) позиции в психологическом интервью.168 Выводы по главе 2.169 Глава 3. Психологическая подготовка бортпроводников ВС. 171 3.1. Теоретическая концепция обучения. 171 3.2. О профессиональной подготовке бортпроводников ВС . 171 3.3. Программы психологической учебы бортпроводников . 174 3.3.1. О программе психологической подготовки в «школе бригадиров». 174 3.3.2. Программа первичной психологической подготовки бортпроводников. 175 3.3.3. О программе по предмету «Психология межличностного общения» для групп повышения квалификации . 176 3.3.4. О программе «Психология профессионального общения» для бортпроводников, проходивших обучение на авиатехнику иностранного производства. 177 3.3.5. О программе обучения основам психологии для бортпроводников -инструкторов . 180 3.3.6. Программа обучения психологии профессионального общения бортпроводников воздушного судна гражданской авиации. 186 Выводы по главе 3. 193 Общие выводы по работе . 195 Заключение. 198 Сокращения. 202 Список литературы. 204 Приложение. 210 Введение Воздушные путешествия - феномен XX века. Профессия бортпроводника воздушного судна (ВС) среди 40 тысяч других профессий в мире [118] сравнительно молода. Она появилась и начала распространяться на всех континентах земного шара в первой трети XX века. С тех пор социальный статус профессии претерпел значительные изменения, а именно: популярность, распространенность и престижность профессии в обществе. Изменились средства и условия труда бортпроводников, права и должностные обязанности, а также эмоциональные, мотивационные, исполнительные, когнитивные и коммуникативные аспекты труда. Зарубежные специалисты, преимущественно социологи и маркетологи рынка труда в иностранных авиакомпаниях предпринимали попытки изучения отдельных процессов в труде бортпроводника ВС, прежде всего коммуникативную составляющую. В рамках обмена профессиональным опытом мы изучили материалы этих исследований. Сведения из упомянутых разработок в области профессионального обучения бортпроводников используются в данной работе. Труд в условиях полета, как пилотов, так и бортпроводников, по своему содержанию, особенностям и психологической составляющей отличается от любого другого вида земного труда. Пилоты появились в мире профессий раньше бортпроводников, и люди знают, что на самолете делает летчик. В отношении же стюардесс житейские представления до сих пор не совпадают, а порою даже противоречат друг другу. Многие полагают, что работа бортпроводницы легкая и даже беззаботная, что, вероятно, и послужило возникновению романтичного имиджа хозяйки воздушного лайнера, проплывающей по салону легкой походкой с обаятельной улыбкой на устах, внешне всегда бодрой, веселой и оптимистичной. Жизнь бортпроводников считается интересной и разнообразной, поскольку связана она с увлекательными полетами и путешествиями по разным городам и странам. Те же, кто знает об этой профессии больше, считают ее опасной и физически тяжелой, сравнимой с трудом шахтера, ткачихи-многостаночницы, тракториста. В 1960 г. Госкомтруд СССР утвердил профессию бортпроводника в «списке №1» перечня профессий, носители которых имеют право на дополнительный отпуск (36 дней в году) и на льготную пенсию (женщины - с 45 лет, мужчины - с 50) [89]. Из множества авиационных профессий бортпроводник - та, в отношении которой по сей день имеются разногласия. Можно ли считать бортпроводников членами лет5 ного экипажа? Как и пилоты, бортпроводники трудятся в замкнутом пространстве фюзеляжа самолета, оторваны от земли на тысячи метров, подвержены воздействию солнечной радиации и изменению биоритмов, риску для жизни и стрессам, связанным, с ответственностью за безопасность людей. А может быть это обычная работа, не требующая особых знаний и умений, освоить которую способен каждый молодой человек? Бортпроводники порой называют место своей работы «Макдоналдс на высоте 10 тысяч метров», но они также ассоциируют себя с сотрудниками МЧС. Противоречие в определении профессии нашло отражение в документах Международной Организации Гражданской Авиации (ИКАО). Представитель СССР в ИКАО в 90-х годах прошлого века В. Олейник рассказывал о неоднократных продолжительных дискуссиях по вопросу о названии профессии и категории, к которой следует причислять бортпроводников [прил. 3]. Об этом - в главе 1. Иногда о работе бортпроводника говорят не как о труде или профессии, но как о стиле жизни. И действительно трудовая активность бортпроводника связана не только с выполнением конкретных должностных обязанностей в определенный строго регламентированный отрезок времени, но с постоянными полетами и командировками от двух дней до нескольких месяцев (полеты в аренде). Бортпроводники умеют переносить сложности и неудобства командировочной жизни, спокойно, терпеливо и с юмором относиться к событиям и обстоятельствам. Труд на борту летящего самолета связан с большими физическими нагрузками. Бортпроводникам приходится поднимать тяжести (контейнеры с питанием, боксы с посудой, ящики с винно-водочными и пр.), много часов быть на ногах и преодолевать большие расстояния в течение полета, двигаясь по самолету от пилотской кабины до хвостовой части, им приходится работать при пониженном атмосферном давлении, как в горах на высоте 3500 метров (по показаниям приборов в пассажирских салонах). Рейсы на дальнемагистральных маршрутах связаны с перемещением по всему земному шару, так что постоянная смена часовых поясов - дело для бортпроводников обычное. Воздушные путешественники на личном опыте знают, как непросто бывает перестроиться во времени, адаптироваться после пересечения нескольких часовых поясов. Но если пассажиры летают на самолетах не так часто, то для экипажей, летающих над территорией нашей страны, растянувшейся на 11 часовых поясов, тем более для международных экипажей, летающих по всему миру, - это 6 трудовые будни. Иными словами, организм бортпроводника подвержен изменению, сбою, нарушению биоритмов. Кроме того, в пунктах пребывания часто меняются климатические и погодные условия, и организм, пусть даже молодого и здорового человека, не всегда успевает перестроиться и адаптироваться к измененным условиям среды существования. Бортпроводники имеют допуск к полетам минимум на двух типах самолетов (от 2 до 6 в зависимости от внутренних правил авиакомпании), поэтому география полетов, особенно на международных трассах, очень широкая. В течение одной недели бортпроводник MBJI может побывать, например, в Гаване (Американский континент), Лондоне (Европа) и во Владивостоке (Дальний Восток). Дальние перелеты являются одной из специфических особенностей труда бортпроводника, отражающейся на психофизиологическом состоянии организма, о чем пойдет речь в главе 2. Американские специалисты рынка труда и профессий так описывают профессию бортпроводника в ежегоднике «Occupational Outlook Handbook» (2003): «Типичный рабочий день бортпроводника - это долгие часы на ногах, расторопное обслуживание придирчивых пассажиров, требующих индивидуального внимания и обхождения. Приходится мириться с плохой погодой, воздушными «ямами», сбоями в расписании, при том умудряться сохранять приятные манеры в обхождении с пассажирами - все это нелегко» [150]. Нами изучены различные системы отбора и подготовки авиаспециалистов иностранных авиапредприятий. Выяснилось, что за рубежом намного раньше, чем в России стали привлекать психологов к решению стратегически важных вопросов, связанных с человеческим фактором в авиации. Президент японской авиакомпании «JAL» («Воздушный транспорт» №2, 1990) уверен, что одним из основных условий успеха в делах компании является четкое следование всех работников трем главным принципам «Нихон Коку», имеющим психологическую основу: 1. «Внимание - пассажирам», 2. «Понимание - коллегам», 3. «Профессиональный интерес и готовность следовать - всему новому». Другой пример из истории авиакомпании «Air Lingus» (Ирландия). Когда дела в компании шли плохо, генеральный директор, изучив с помощью психологов ценностные ориентиры сотрудников компании, пришел к выводу, что главная причина неуспеха заключалась в ориентации на конечную цель. С помощью специальных мер удалось сфокусировать внимание всех работников авиакомпании, от бухгалтера до уборщика, не говоря уже о пилотах и стюардессах, на 7 пассажире, и началось успешное и быстрое развитие национальной компании, ныне конкурентоспособной среди ведущих европейских стран. Особенности условий труда, специфика и широкий спектр трудовых операций, неординарность сочетания профессиональных ролей в труде, высокий уровень сложности и ответственности задач, многофункциональность трудовых операций и множественность видов деятельности, ни один из которых нельзя упустить или выполнять небрежно, - все это позволяет назвать профессию бортпроводника ВС уникальной. Психологическое содержание труда бортпроводника прослеживается сквозь множество должностных обязанностей при подготовке и выполнении рейса. Операциональная (исполнительная) сфера в трудовом процессе роднит труд бортпроводников с другими «земными» профессиями, о чем подробно сказано в главе 2. Отличие же заключается в том, что основную деятельность бортпроводники осуществляют в замкнутом узком пространстве не на земле, а в воздухе - в самолете, летящем на большой скорости. Именно на этом основании можно говорить об уникальности данной профессии. В авиакатастрофах, произошедших в 2006 г. (при посадке в Адлере и в Иркутске, под Донецком и в США), погибло много людей, в том числе, члены летного и ка-бинного экипажей. Это свидетельство того, что риск потерять жизнь - постоянная составляющая профессиональной деятельности летчиков и бортпроводников, основная часть которой протекает не в привычной для человека среде, а на борту воздушного судна, совершающего полет на большой высоте. Английские психологи Мэри и Элвин Эдварде (1990) опубликовали результаты изучения общественного мнения. На вопрос «Какова роль бортпроводников на борту самолета?» 60% опрошенных ответили, что бортпроводники нужны, чтобы обслуживать пассажиров; 20% - от бортпроводников зависят сервис и безопасность в пассажирском салоне; еще 20% - безопасность - на первом месте. Некоторые добавили, что бортпроводники нужны, чтобы давать пассажирам информацию, лишь один человек сказал дословно так: «Бригада бортпроводников - это стражи безопасности, которые в самолете - для того, чтобы руководить пассажирами в аварийной ситуации. Еда и напитки - не главное» [124]. Однако правы были все респонденты. В диссертационном исследовании раскрыты две ведущие функции в труде кабинного экипажа. Кратко назовем их двумя словами: безопасность и сервис. Описывая двойственность профессиональных ролей в труде бортпроводника, раскрывая их психологическое со8 держание, мы пытались установить, каким образом одному человеку удается психологически совместить выполнение полярных задач. В ходе анализа психологического содержания труда бортпроводника перед нами вставали вопросы: - Как бортпроводнику удается сочетать в своем характере строгость, твердость и авторитарность, важные в одних случаях, с мягкостью, добротой, любовью к людям и деликатностью, которые необходимы всегда? - Каковы особенности коммуникативной сферы труда в обычном рейсе и во внештатной ситуации? - Как решаются конфликты в каждом полете? - Удается ли бортпроводникам не обижаться на людей и во всех обстоятельствах сохранять душевное равновесие, спокойствие и твердость духа? - Как оставаться верным самому себе и быть адекватным своей профессиональной роли? - Как избежать профессионального выгорания? Основная психологическая сложность труда бортпроводника состоит во взаимоотношении двух ведущих трудовых функций, это стало одним из аспектов данного исследования. Изучая общественное мнение о бортпроводниках гражданской авиации, мы провели анализ литературы, в том числе отраслевой. Книга «Аэрофлот» [10] на трех языках подробно повествует об авиакомпании, самолетах и трассах, агентствах по продаже авиабилетов и аэропортах, пилотах и их профессиональной подготовке, работе наземных служб и представительствах авиакомпании за рубежом, и, конечно, о пассажирах. О бортпроводниках - всего несколько строк: «Предупредительные и заботливые бортпроводницы передают информацию о проплывающих под крылом самолета городах, морях и реках, предлагают легкий завтрак, освежающие напитки. И время незаметно подходит к той поре, когда на табло снова зажгутся слова: "Не курить, пристегнуть ремни!". Полет завершается». Другие отраслевые издания содержат не менее скупые сведения, сухие фразы, не отражающие сути профессии, отдельные слова, неточные данные, бортпроводники упоминаются как бы вскользь, между прочим. В книге «По странам и континентам» [23] много информации об открытии новых трасс, о типах самолетов и членах летного экипажа с перечислением должностей и фамилий, о пассажирах Аэрофлота, только бортпроводников вновь обходят молчанием. Даже под фотографиями всего экипажа - фамилии только летчиков. В последние годы создано множество захватывающих фильмов и остросюжетных книг о пилотах, стюардессах и пассажирах. Юмористы и сатирики, художники и артисты эксплуатируют тему приключений в полете на борту самолета. Кино, телевидение, радио, печать и другие средства мас9 совой информации влияют на отношение общества к бортпроводникам. «Вырван-ность» из типичной среды обитания людей, экстремальность не вполне естественной для человека ситуации полета, неординарный стиль жизни привлекают особое внимание к профессии людей, чья жизнь и труд связаны с работой в самолете. Однако образ стюардессы, создаваемый СМИ, значительно искажен и далек от реальности. Изучить и раскрыть истину о труде бортпроводника и его психологическое наполнение представлялось нам важным и необходимым. Бортпроводник - не просто одна из ведущих профессий в гражданской авиации, это человек, влияющий на имидж авиакомпании, а на международных линиях он -лицо страны по сравнению, например, с генеральным директором, авиаконструкторами, диспетчерами управления воздушным движением, авиатехниками и др. В полете, пиковом звене путешествия, пассажир общается с бортпроводником и именно по нему судит не только о компании, но и о людях этой страны. Отдавая должное значению пилотов в обеспечении безопасности полета, нельзя, тем не менее, не отметить, что пассажиры в полете могут не увидеть пилотов, видят они бортпроводников. Тем не менее, в авиации исторически парадоксальным образом сложилась подчиненная, второстепенная роль бортпроводника. Информация архивных материалов и документов для внутреннего пользования, статистических данных по летным происшествиям и авариям гражданских ВС поражает тем, что в списках погибших значатся порою лишь члены летного экипажа: пилоты, штурманы, радисты и инженеры, а бортпроводников на борту самолета словно и не было. Однако они не просто были в момент аварии, но трудились, полностью разделяя с пассажирами пространство, время и судьбу. В конце второго тысячелетия нашей эры в издательстве «Воздушный транспорт» вышла книга «XX век. Гражданская авиация России в лицах», в предисловии к которой говорится: «Покорители пятого океана» - так именуют тех, кто связал свою трудовую деятельность с авиацией. Им мы обязаны всем новым, что в настоящее время есть и продолжает приумножаться в гражданском воздушном флоте России» [111]. На 560 страницах этого эксклюзивного энциклопедического издания из более тысячи профессиональных биографий заслуженных, отличившихся работников ГА можно насчитать всего только 7 (!) имен бортпроводников. Среди них: В.Е.Фаддее-ва (первая стюардесса со знанием иностранного языка), Надежда Курченко, в 19 лет погибшая от руки воздушных пиратов, и еще пять стюардесс международных авиаю линий Аэрофлота (в том числе, автор данной работы). В энциклопедию не включены имена замечательных профессиональных бортпроводников, которые осваивали, развивали и прославляли свою уникальную профессию. Не вошло даже имя самой первой стюардессы Аэрофлота Эльзы Эдуардовны Городецкой. Гражданская авиация (авиация для граждан) родилась в первой трети прошлого века, но бортпроводники появились на самолетах не сразу. Возраст профессии равен одной человеческой жизни. Изучив документы, регламентирующие профессиональную деятельность бортпроводника ВС в нашей стране и за рубежом, материалы конгрессов Международной ассоциации профессиональных бортпроводников (ЮСА), отечественную и зарубежную профессиональную литературу по интересующей нас теме, мы пришли к выводу: полные научные профессиографические исследования труда бортпроводника ни в нашей стране, ни за рубежом проведены не были. Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Международная Авиатранспортная Ассоциация (ИАТА), каждая авиакомпания и независимые профсоюзы бортпроводников разных стран разработали документы, регламентирующие труд бортпроводника в условиях отдельной страны и авиакомпании. Для составления наиболее полного и объективного профессионального портрета бортпроводника были изучены материалы и документы российских и иностранных авиакомпаний. В начале третьего тысячелетия в каждой стране мира, имеющей национальную авиакомпанию, даже там, где нет собственной авиационной промышленности, а самолетный парк состоит из воздушных судов иностранного производства, есть свои бортпроводники. Профессия живет и развивается, а между тем вопросу психологического содержания труда бортпроводника в инженерной психологии и психологии труда до сих пор не было посвящено полного научного исследования. Участие психологов в вопросах профессионального отбора и психологической подготовки бортпроводников также было минимальным, причем как в России, так и за рубежом. Это подтверждается фактом отсутствия докладов на тему профессиональной деятельности бортпроводников на таких форумах, как 24-й Международный съезд по прикладной психологии (Сан-Франциско, США, 1998), конференция Европейской Ассоциации авиационных психологов (Вена, Австрия, 1999), 13 Международный симпозиум по авиационной психологии, XIII конференция по космической биологии и авиакосмической медицине (Москва, Россия, 2006). В апреле 2005 г. на 13-м Международном симпозиуме авиационных психологов (Оклахома, США, 2005) надежда найти коллег, изучающих труд бортпроводника, не оправдалась: их не было даже на таком профессионально ориентированном научном форуме психологов из 25 стран мира, где участники делились результатами новейших открытий в области авиационной психологии. Темы касались труда летного персонала и наземных служб в авиации, профессионального отбора и подготовки авиационного персонала, профессиональной адаптации и построения карьеры в авиации; психологических аспектов во всех типах авиационных профессий. Достижения авиационной психологии широко освещались в 236 выступлениях по 114 темам. Среди докладов симпозиума были, например, такие: «Проблемы коммуникации в многонациональном экипаже» (R.Warren), «Взаимовлияние человека и компьютера в авиации» (E.McKinney), «Лингвистический аспект в общении людей разных культурных традиций» (H.Eissfeldt), «Стресс и сон персонала» (I.Barshi), и др. Ни в одном из выступлений труд бортпроводника не упоминался. Анализ авиационной литературы, широко представленной на симпозиуме крупнейшим специализированным английским издательством Ashgate, показал, что разрабатываемой нами теме лишь относительно соответствуют отрывочные материалы в публикациях. Книга «Psychological Perspectives on Fear of Flying» [115] - научный труд, изложенный в стиле популярной литературы, представляющий интерес специалистам по проблеме страха полетов и всем воздушным путешественникам. Книга «Aircrew Security» [161] является практическим руководством для экипажей воздушных судов. Она написана на опыте трагических событий 11 сентября 2001г., когда в Нью-Йорке были совершены террористические акты, и пассажирские самолеты врезались в небоскребы международного торгового центра. Книга «Human Factors in Flight» [132] - учебник для изучающих человеческий фактор в авиации. Материал изложен в форме вопросов и ответов. В книге «Air Rage» (A.Dahlberg, 2001) проводится анализ проблемы «воздушной ярости», предлагаются модели поведения на борту самолета для обеспечения безопасности людей. Книга «Survival for Aircrew» [154] содержит основы знаний о способах выживания человека в экстремальных условиях на суше и в воде. Это необходимое пособие в подготовке летного персонала. Книга «Passenger Behaviour» [114] адресована тем, кто занимается подготовкой кабинных экипажей ГА. Перечисленные книги изданы на английском языке, на русский язык не переведены и продаются только за рубежом, поэтому в профессиональной подготовке российских бортпроводников эта литература не используется. В отраслевой периодической печати время от времени публиковались статьи американских авторов по истории американских бортпроводников и авиалиний. Среди отечественных авторов отметим книгу «Основы психологии общения» для бортпроводников Н.В.Ушаковой, А.П.Егидеса и Н.И.Козлова (1990), которые в популярной форме изложили основные закономерности процесса общения, особенности поведения людей [86]. Анализ архива диссертаций, изучение сотен сайтов в сети интернет в поисках психологических исследований содержания труда бортпроводников РФ и за рубежом к успеху не привел. Отсюда - актуальность работы, которая определяется, с одной стороны, запросами практики, насущностью нерешенных вопросов в области труда бортпроводника, а с другой стороны, готовностью науки, наличием ее аппарата и методов исследования. В настоящее время в психологической науке накоплены достаточно мощные теоретические и методические средства для исследования психологического содержания такого сложного вида деятельности, как труд бортпроводника ВС. С другой стороны, авиационная психология, возникшая внутри авиационной медицины и психотехники, ведет работы по многим направлениям, каждое из них имеет узкую практическую направленность, однако проблема анализа психологического содержания труда бортпроводника до сих пор не была решена, при этом описание деятельности, составление профессиограмм всегда было и остается важной задачей инженерной психологии. В начале 90-х годов XX века по данным статистики авиакомпании «Lufthansa» число авиакомпаний в России выросло от монополии единственного Аэрофлота до 440 компаний. По данным Федеральной службы по надзору в сфере воздушного транспорта (ФСНСТ) на 1.01.2006 г. в РФ насчитывается 182 авиакомпании, в которых трудятся бортпроводники. Если с совершенствованием и усложнением авиационной техники количество членов летного экипажа уменьшается до двух (пилотирование современных лайнеров могут обеспечить два пилота), то кабинный экипаж, наоборот, увеличивается до 15 и более человек, поэтому в целом данная профессиональная общность растет числом (п. 1.2.1). Техническое совершенствование приходит в сферу труда бортпроводника. Количество воздушных путешественников из года в год растет [прил. 1], современные самолеты вмещают все большее количество людей. Усложняется авиатехника, повышаются профессиональные требования, нарастает угроза террористических актов на воздушном транспорте, усиливается влияние психогенных и стрессогенных факторов в труде. Общество и сам носитель профессии все более осознают судьбоносную миссию бортпроводника по отношению к авиапассажирам. На фоне этих фактов проблема психологического здоровья и потребность в психологическом сопровождении, практической психологической помощи бортпроводнику становится все более острой и актуальной. Стабильность и эффективность деятельности зависит от психологических состояний человека и условий, в которых идет трудовой процесс. Категориальный анализ представлений, сложившийся в психологической науке при изучении трудовой деятельности выполняется в рамках: «психологии профессий», «психографии», «профессиографии» и «профессиоведения». Традиционно подходы к изучению генезиса профессиональной деятельности связывают с формированием у человека комплексов профессионально важных качеств. Это направление психологии труда выявляет субъективные характеристики человека в их взаиморазвитии и взаимосвязи со всеми атрибутами трудового процесса. К ним относятся предметно-объектное содержание, цели, средства, способы, характер и условия трудовой активности. Потребность в проведении профессиографического исследования и необходимость составления научного описания труда бортпроводника ВС ГА, назревшая как в науке, так и в практике, послужили началом разработки данной научной проблемы, которая длилась более десяти лет. В фокусе внимания были: 1. развитие профессии как общности (история профессии, имидж, статус, популярность, распространенность); 2. профессия как жизнь индивида.
pilot: http://www.dissercat.com/content/psikhologicheskoe-soderzhanie-truda-bortprovodnika-vozdushnogo-sudna-grazhdanskoi-aviatsii В авиационной психологии исследовательские работы ведутся в разных направлениях, многие из которых посвящены изучению труда пилотов, штурманов и других членов летного экипажа. Анализ профессий, указанных в классификационных справочниках [33], показывает, что в гражданской авиации - более 100 авиационных профессий, одна из них - бортпроводник - член экипажа гражданского воздушного судна, предназначенного для авиаперевозок пассажиров, при этом труд бортпроводника на борту самолета по содержанию, особенностям и психологической составляющей отличается от других видов труда. Профессия относится к группе риска. Каждое авиационное происшествие, а тем более авария - печальное свидетельство того, что жизнь бортпроводников подвержена опасности. Это - постоянный фон, на котором осуществляется профессиональная деятельность бортпроводника. Особенности условий труда, специфика и широкий спектр трудовых операций, неординарность сочетания профессиональных ролей в трудовой деятельности, высокий уровень сложности и ответственности задач, многофункциональность и множественность видов деятельности в процессе труда, высокие и разносторонние социально-психологические требования, предъявляемые к носителю профессии, - все это позволяет назвать профессию бортпроводника уникальной. Основную трудовую деятельность бортпроводники осуществляют в замкнутом узком пространстве, ограниченном фюзеляжем самолета, летящего на большой скорости. На психофизическое состояние и здоровье бортпроводника влияют неблагоприятные факторы условий труда (А.А.Кочур, 1995): подверженность космической и солнечной радиации на эшелонах выше тропопаузы, резкие изменения барометрического давления в салонах во время взлета и посадки самолета, а также между аэропортами до 150 мм рт.ст., понижение порционального давления кислорода (гипоксия), шумы, превышающие предельные нормы и неблагоприятно воздействующие на сердечно-сосудистую и нервную системы, пониженная влажность воздуха в гермокабинах, вибрации резонансных частот, вызывающие деформацию органов и тканей, частое и быстрое изменение погодно-климатических условий в зависимости от географии полетов, изменение поясного времени до 8 часов за период одного полета, стрессовые и конфликтные ситуации на борту ВС, накопление психофизического утомления. Эти и другие факторы явились основанием для внесения профессии бортпроводника в список №1, включающий перечень профессий с вредными условиями труда (Госкомтруд СССР, 1960, 1974). Теоретическое и практическое освоение трудовых обязанностей без осознания их психологической составляющей приводит к деструкции труда и негативным последствиям для личности бортпроводника, авиакомпании и пассажиров. Единой теоретической концепции для изучения труда бортпроводника не существует. В данной работе мы опирались на концепцию деятельности в трудах А.Н. Леонтьева и таких представителей школы Московского университета, как: A.В.Запорожец, П.Я.Гальперин, С.Г.Геллерштейн, Б.Ф.Ломов, Г.М.Зараковский, Ю.К.Стрелков, Л.Г.Дикая, Т.С.Кабаченко, Б.С.Алякринский, А.К.Осницкий, B.М.Мунипов, В.А.Бодров, А.А.Обознов, О.Б.Бекасов. Традиция деятельностного подхода воплощена в психодиагностике, предполагающей разработку содержательных, в том числе ситуационных, моделей видов деятельности людей - исполнителей профессиональных ролей. Использованы также идеи социальной психологии (К.Левин, Г.М. Андреева, А.В.Петровский, Л.А.Петровская). Категориальный анализ представлений, сложившийся в психологической науке при изучении трудовой деятельности, выполнен в рамках «психологии профессий», «психографии», «про-фессиографии», «профессиоведения» (Е.А.Климов, О.Г.Носкова, М.И.Марьин, А.Б.Леонова, А.К.Маркова, Е.М.Иванова, В.В.Пчелинова). Цель данной работы: анализ и синтез психологического содержания труда бортпроводника ВС. Задачи исследования: 1. Выявить и описать особенности и специфику психологических характеристик труда бортпроводника воздушного судна ГА в эмоциональной, когнитивной, исполнительной, мотивационной и коммуникативной сферах. 2. Изучить и систематизировать представления профессиональных бортпроводников о ведущих трудовых функциях, мотивации и ценностных ориентациях в их трудовой деятельности. 3. На основе результатов исследования разработать комплекс психодиагностических методик для психологического подбора кандидатов на должность бортпровод-никаВС. 4. Создать учебные программы психологической подготовки бортпроводников ВС с учетом результатов эмпирического исследования. Гипотеза. Изучение психологического содержания труда бортпроводника ВС строится на положении о том, что общение и деятельность - две базовые независимые психологические составляющие трудового процесса в стандартном рейсе и в экстремальной ситуации. Объектом исследования явилась психологическая составляющая в труде бортпроводника ВС, как индивида, так и члена бригады (кабинного экипажа). Предмет исследования - деятельность и коммуникативный процесс труда бортпроводника ВС. Степень достоверности результатов исследования обеспечена представительностью выборки, строгостью применения системы разработанных методических средств, опорой на разработанные в психологии методы организации психологического исследования и обработки результатов, системностью исследовательских процедур, использованием комплекса взаимодополняющих надежных и валидных методик, адекватных целям и задачам исследования, привлечением обширного фактического материала и тщательностью его качественного и количественного анализа, статистической значимостью эмпирических показателей. Особенностью является то, что автор - носитель профессии и психолог, это обстоятельство обеспечило доступ в закрытую профессиональную среду, сделало возможным непосредственное участие в трудовом процессе, в профессиональных ситуациях и получение достоверных результатов. Методы исследования. Классический трудовой метод: проведено множество наблюдений на рабочем месте и изучение продуктов деятельности (с использованием личного профессионального опыта автора). Материал обрабатывался статистическим методом, контент-анализом, логическим сравнением, подсчетом процентных соотношений. Применялись методы сбора эмпирических данных: наблюдение, опросы, интервью, анкетирование, собеседование с использованием специально разработанных опросников и анкет; анализ профессионально-специфических случаев и ошибок; метод казуса, анализ документов, регламентирующих работу бортпроводника ВС; компьютерные, бланковые и проективные психодиагностические методики тестирования. Широко использовался метод экспертных оценок, в качестве экспертов выступали опытные бортпроводники. Доверие, открытость, взаимное принятие, уважение - основные принципы, на которых строились отношения между психологом и бортпроводниками. Выборку испытуемых составляли бортпроводники российских авиакомпаний и авиапассажиры. Общее число бортпроводников разных специальностей и кандидатов на должность бортпроводника ВС, принявших участие в исследованиях, составило 4295. В опросе авиапассажиров приняли участие 4590 респондентов. На защиту выносятся следующие основные положения: 1. Психологическое содержание труда бортпроводника ВС может быть раскрыто в комплексе эмоциональных, исполнительных, когнитивных, мотивационных и коммуникативных составляющих с учетом пространственно-временных характеристик летной работы. 2. Анализ психологического содержания труда бортпроводника ВС основан на структуре «субъект-действие-объект-окружающий мир» и на классификации профессий по Е.А.Климову. Признаки пяти типов труда сложным образом сочетаются в труде бортпроводника. Установлена формула профессии: по типу - ЧТЗП(Х); по классу - ГПИ; по отделу - РМАФ; по группе - OHM. 3. Труд бортпроводника ВС является сложнейшим видом трудовой деятельности, состоящим из множества противоречивых компонентов. 4. Деятельность и коммуникативный процесс - две обязательные специфические составляющие в труде бортпроводника. 5. Система профессионального отбора, подбора и обучения должна строиться на основе полноценного анализа и синтеза психологического содержания труда бортпроводника ВС. 6. Внедрение авторских программ обучения «Психологии профессионального общения», основанных на принципе дифференциации учебного материала с учетом квалификации и специализации труда бортпроводника ВС, повышает общий уровень профессиональной подготовки, психологической компетентности и профессионализма бортпроводников. Теоретическое значение исследования заключается в построении описания ранее не изученного в авиационной психологии и в мировой гражданской авиации психологического содержания труда бортпроводника на основе базовой четырехкомпо-нентной структуры «субъект-действие-объект-окружающий мир», в построении формулы профессии, уникальной по сочетанию трудовых функций в экстремальных условиях труда: в полете на борту самолета и в аварийной ситуации. Полученные результаты могут быть интересны не только для специалистов ГА, но также для ученых психологического профиля, занятых в области других экстремальных профессий. В работе представлен богатый эмпирический материал, обработанный методом содержательной интерпретации устных и письменных опросов носителей профессии. Результаты диссертационного исследования пополнят научные знания в области психологии труда и инженерной психологии, экстремальной психологии и психологии профессионализма. Практическая ценность. Результаты исследования позволяют: давать рекомендации для психологической работы с бортпроводниками ВС, совершенствовать процедуру профотбора на должность бортпроводника ВС, проводить диагностику личностных особенностей кандидатов, совершенствовать систему, качество и эффективность аттестации действующих бортпроводников ВС. Разработанный методический комплекс учебных программ обеспечивает повышение уровня профессиональной подготовки, психологической компетентности бортпроводников ВС, адаптации к профессии и устранение причин, ей препятствующих. Исследование способствовало более четкому пониманию смысловых структур профессиональной деятельности, внедрению инновационных подходов к построению профессиональной карьеры, профконсультированию и психологическому сопровождению бортпроводников ВС. Научная новизна. Впервые в психологическом исследовании раскрыто содержание и специфичность трудовой деятельности бортпроводника ВС ГА. Проанализирован широкий диапазон профессиональных функций: обеспечение авиасервиса, создание благоприятной атмосферы полета, разрешение конфликтов на борту самолета, психологическая поддержка авиапассажиров, оказание им первой доврачебной медицинской помощи, обеспечение безопасности пассажиров и их спасение в аварийных и нестандартных ситуациях и пр. Впервые разработана профессиограмма, построен профессиоведческая формула профессии по Е.А.Климову, составлены психологические портреты бортпроводника ВС и авиапассажира, выявлены психологические факторы экстремальных ситуаций (высокая степень ответственности, опасность для жизни, непредсказуемость, недостаток информации, крайний дефицит времени для принятия решений, развитие событий сразу в нескольких направлениях). Изучены пространственно-временные особенности труда бортпроводника. Процесс труда происходит в ограниченном пространстве салонов и служебных помещений самолета в полете на большой высоте с трансмеридиальным и трансширотным перемещением за короткий отрезок времени, с перепадами высот. Временные особенности определяются режимами труда и отдыха в гражданской авиации, жесткой привязкой к срокам (расписание рейсов, длительность полета), необходимостью приспособления к ритмам полетов. Установлено, что пространственная теснота, открытость для многих людей («фактор публичности»), а также стрессогенный характер психологической атмосферы на борту летящего самолета (неосознанный страх смерти, лежащий в основе страха полетов) создают специфические требования к процессам коммуникации и к личностным качествам бортпроводника. В обычном полете контакт с пассажирами строится на основе дружелюбного, спокойного, приветливого отношения в пределах заданных трудовых функций, а в экстремальной ситуации бортпроводник должен требовать, распоряжаться, командовать, повелевать. Разработан методический комплекс для диагностики личностных особенностей бортпроводников ВС и создана система профессионального отбора кандидатов на разные специальности. В структуре профессионального обучения разработаны программы повышения психологической компетентности бортпроводников ВС ГА. Апробация. Материалы и результаты исследования обсуждались на методологических и практических семинарах инструкторского состава бортпроводников СБП Аэрофлота (1994, 1995, 2000гг.), на заседаниях педсовета Центра подготовки авиаперсонала авиакомпании (1999/2000 уч. г.), на заседаниях кафедры психологии труда и инженерной психологии МГУ им. М.В.Ломоносова (сентябрь, декабрь 2005 г., февраль 2006 г.). Основные идеи и результаты исследования докладывались на 13 Международном симпозиуме по авиационной психологии (Оклахома, США, апрель 2005), на межрегиональной научно-практической конференции «Прикладная психология как ресурс социально-экономического развития современной России» (Москва, ноябрь 2005 г.). На основе материалов исследования создана и прошла успешную апробацию система психологического отбора кандидатов на должность бортпроводника. Результаты использованы при отборе и подготовке бортпроводников-участников международных и внутриотраслевых конкурсов профессионального мастерства, а также при разработке программ психологической подготовки бортпроводников ВС в учебных центрах российских авиакомпаний и службах бортпроводников: Центр подготовки авиационного персонала (аэропорт Шереметьево-1, Москва), Учебно-тренировочный отряд Эстонского Управления ГА (Таллинн, 1995), учебный центр компании «Ростов-Дон» (Ростов-на-Дону, 2001), Высшая коммерческая школа авиабизнеса, Ассоциация агенств воздушного транспорта. Около 3000 бортпроводников российских авиакомпаний прошли курс первичного обучения и повышения квалификации по программе «Психология профессионального общения». Заключение: Общие выводы по работе 1. В трудовой деятельности бортпроводника ВС ГА совмещены две разнонаправленные ведущие функции: обеспечение безопасности как главная роль и обслуживание пассажиров на борту воздушного судна как основная составляющая труда. 2. Исторический анализ развития профессии бортпроводника показал, что за 80 лет ее существования претерпели значительные изменения: мотивация в труде, контингент пассажиров, география полетов, престиж профессии, связанный с престижем авиации в обществе, условия труда (компоновка самолетов, стационарное и переносное оборудование, предметы сервиса, перечень услуг, количество пассажиров, аварийно-спасательные средства) и пр. Однако содержание труда бортпроводников профессиональной общности в мире осталось прежним в двух его ведущих функциях «спасателя» и «официанта». 3. Анализ психологического содержания труда, в основе которого лежит базовая четырехкомпонентная структура «субъект-действие-объект-окружающий мир», включает в себя широкие объяснительные категории; этот подход продуктивно зарекомендовал себя при изучении психологического содержания труда бортпроводника и профессий, родственных по месту работы (воздушное судно). 4. Признаки разных типов труда в классификации профессий по Е.А. Климову сложным образом сочетаются в трудовой деятельности бортпроводника ВС. Впервые построена профессиографическая формула профессии: по типу - ЧТЗП(Х), по классу - ГПИ, по отделу - РМАФ, по группе - OHM; она может быть использована в дальнейших психологических разработках. 5. Рассмотрение психологического содержания труда и профессиональной жизни бортпроводников ВС возможно через выявление и описание особенностей и специфики эмоциональных, когнитивных, мотивационных, исполнительных и коммуникативных характеристик труда. 6. Деятельность и коммуникативный процесс - две обязательные составляющие в процессе труда бортпроводника. Оптимизация управления человеческими ресурсами предполагает проведение совместных занятий и тренировок пилотов и бортпроводников, необходимых для совершенствования организации взаимодействий и формирования новых профессиональных аттитюдов и групповых норм в экипаже воздушного судна. 7. Вскрыты противоречия в труде бортпроводника: двойственность ведущих функций в труде; противоречиво официальное определение профессии; жесткая привязкой к времени рейса и длительности полета и неопределенность между рейсами; содержание труда и имидж профессии в обществе противоречат друг другу; здоровье бортпроводника и летная работа; физическое и психическое утомление, которое нельзя демонстрировать; общение одновременно в нескольких коммуникативных актах на физической и психической дистанциях в трех системах: «бортпроводник - бортпроводник», «бортпроводник - летный экипаж», «бортпроводник - пассажир»; строго регламентированные трудовые функции и потребность творчества при выполнении стандартных процедур; рассогласование должностных обязанностей и требований реальной трудовой ситуации; несоответствие индивидуальных способностей бортпроводника характеру профессиональной деятельности; факторы «публичности» и «одиночества» в труде. Из-за противоречий - сложность построения психологического портрета, трудность терминологии определения профессии, создания комплекса психодиагностических методик профотбора и целостной системы профессиональной подготовки. 8. В экстремальных условиях труда значительно увеличивается психофизическая нагрузка, что требует от бортпроводников высокого уровня психических качеств, важных для обеспечения эффективности и надежности действий при подготовке и проведении эвакуации пассажиров, для организации выживания людей (на воде, в пустыне, в джунглях, в горах и пр.). 9. Исследование позволило изучить и систематизировать представления бортпроводников о ведущих трудовых функциях, о мотивации и ценностных ориентациях в их трудовой деятельности. В области профессиональных ценностей бортпроводников ВС значимы: материальное благополучие (74%), возможность путешествий (66%), реализация потребности в общении (61,5%). Приоритеты личностных ценностей -здоровье (90%,) семья (84,5%), личная безопасность (66%). 10. Впервые построены типичные портреты профессионального бортпроводника, бортпроводника-инструктора и авиапассажира. Показана специфика их личностных характерологических) качеств. Бортпроводник-инструктор, например, должен обладать качествами, которых может не быть у рядового бортпроводника (педагогические, организаторские, ораторские способности), этот фактор важно учитывать при профессиональном подборе и построении карьеры. 11. Установлены пространственные особенности: процесс труда происходит в полете на большой высоте, случаются перепады высот. Узость и теснота пространства предъявляют особые требования к точности и ловкости движений субъекта труда. Расположение самолетного оборудования требует высокой схематизированности когнитивных структур и автоматизации сенсомоторных паттернов опыта. 12. Для труда бортпроводника характерны синхронные действия и четкая координация командной работы членов кабинного экипажа, высокий темп и строгий ритм выполнения рабочих операций. 13. Объективно существующие и неустранимые неблагоприятные профессиональные факторы условий труда необходимо учитывать при планировании графика труда и отдыха бортпроводников ВС ГА. 14. Экстра - и интроверсия являются базовыми типологическими установками, которые всесторонне влияют на профессиональную деятельность субъекта труда. Представители разных психологических типов ориентируются в деятельности на различные ее аспекты, поэтому при планировании графика полетов важно учитывать наличие в кабинном экипаже бортпроводников разных психологических типов для достижения высокой эффективности и качества авиасервиса. 15. Анализ и синтез психологического содержания труда бортпроводника ВС ГА положены в основу системы профессионального отбора кандидатов на должность бортпроводника ВС разных специальностей. Созданный арсенал тестовых ситуаций, специальных опросников и анкет успешно используется в психодиагностике бортпроводников ГА. Результаты профессиографического исследования позволяют совершенствовать систему профессионального отбора. 16. Многомерность и сложность труда бортпроводника ограничивает возможность применения в психодиагностике тестовых методик, которые следует применять как вспомогательную систему оценки профпригодности кандидатов, поскольку результаты тестов пока не раскрывают значимых в данном труде личностных характеристик, имеют значительный процент ошибки и влияют на профессиональную биографию человека. 17. В методическом плане диссертационной работы показаны приемы разработки программ профессиональной подготовки бортпроводников различных специальностей для повышения психологической компетентности на разных уровнях квалификации и специализации труда. Результаты исследования использованы при создании комплекса психодиагностических методик для профотбора кандидатов на должность бортпроводника ВС ГА с применением специально разработанных опросников, анкет, учебных и тестовых ситуаций. 18. В ходе исследования удалось преодолеть рассогласование профессиональных требований, декларируемых при обучении и реально существующих в трудовом процессе. Психологическая подготовка требует соотнесения теоретических психологических знаний реальными ситуациями на борту ВС с целью поиска эффективных способов разрешения конфликтов в условиях полета. 19. На практике реализован принцип дифференциации подбора программ профессионального обучения и учебного материала с учетом уровней квалификации и специализации труда бортпроводника ВС ГА. 20. Внедрение авторских учебных программ по «Психологии профессионального общения», содержание занятий (лекционный материал, учебные ситуации, тренинги, практикумы), направленное на формирование инновационного мышления, мотивации удовлетворенности трудом, обеспечило повышение уровня профессиональной подготовки, психологической компетентности и профессионализма бортпроводников, что способствовало повышению безопасности и качества обслуживания авиапассажиров. Заключение В XXI веке общество перестает воспринимать профессию бортпроводника воздушного судна гражданской авиации как романтичное временное увлекательное занятие для молодых людей. Авиакатастрофы, в которых погибают пассажиры и члены экипажа никого не оставляют равнодушным, и, привлекая внимание мировой общественности, помогают понять, что бортпроводник - это трудная, серьезная и ответственная профессия. Результаты данного социально-психологического исследования помогают осмыслить, глубоко осознать место, значение и роль бортпроводника на борту ВС, в авиакомпании и в гражданском воздушном флоте в целом. Разработка данной научной проблемы длилась двенадцать лет. В фокусе внимания профессиографического исследования - развитие профессии как общности и профессия как жизнь индивида. Процессы деятельности и коммуникации в режиме исполнения трудовых функций в обычном полете и в экстремальной ситуации значительно различаются. Под этим углом зрения мы проводили исследование, и именно такого подхода должен придерживаться психолог труда, выполняющий практические задачи совершенствования системы психологического отбора, адаптации, построения карьеры, профессионального обучения и консультирования бортпроводников. Психологическая характеристика труда бортпроводника ВС раскрывает специфичность двунаправленного труда бортпроводника во всех его проявлениях, и особенно в коммуникативной сфере; сложность и непредсказуемость развития событий на борту самолета, оторванного от земли; конфликтогенность, разнообразие и остроту ситуаций общения с пассажирами; сложный объект труда (психофизическое состояние авиапассажиров), требующий знания и учета человеческого фактора. Качество выполнения профессиональных задач и формирование профессионального опыта определяются уровнем квалификации и профессиональной компетентности бортпроводника, стилем руководства бригадой, эмоциональной ролью лидера и отношениями в ближайшей социальной и профессиональной среде. Психологическая подготовка бортпроводников требует соотнесения теоретических знаний с конкретными обстоятельствами на борту самолета, при этом особое внимание необходимо уделять эффективным способам разрешения конфликтов на борту ВС, в том числе в случаях террористической угрозы безопасности полета. Результаты исследования психологического содержания труда бортпроводника органично использовались в преподавании курса «Психологии профессионального общения»: в текстах лекционного материала, тренингах и практикумах. Формируемое на занятиях по психологии инновационное мышление, отношение к проблеме удовлетворенности трудом в дальнейшем позитивно влияло на эффективность конечного результата труда - рост качества авиасервиса и повышение безопасности пассажиров в полете. Профессиональная общность бортпроводников ВС разрознена. В конце прошлого века перестала существовать Международная Ассоциация профессиональных бортпроводников (1ССА) - организация, объединявшая представителей одной профессиональной общности во всем мире. В настоящее время бортпроводники гражданской авиации объединены в профессиональные союзы, в том числе независимые, и хотя профессиональные контакты, совместное обучение и обмен опытом между авиакомпаниями существуют, бортпроводники, в частности, в силу специфики ритма и режима труда разрозненны, предоставлены сами себе и часто остаются наедине со своими проблемами. Исследования, проведенные учеными итальянского института Бирепоге сН Балка (Рим, Италия, 2005) [151] показали, что уровень самоубийств стюардесс в три раза выше, чем среди других профессиональных групп людей в возрасте от 23 до 44 лет. В России подобные исследования не проводились, хотя известно, что проблемы самоубийств, наркомании и алкоголизма в среде российских бортпроводников существуют и нуждаются в глубоком изучении. В ходе исследования вскрыты противоречия в труде бортпроводника. Они составляют психологическую специфику и сложности профессии, преодолевать которые призваны помочь психологи - практики. Высокий уровень профессиональных требований, особенности стрессогенных условий труда, специфика и широкий спектр трудовых операций, неординарность сочетания профессиональных ролей в трудовой деятельности, высокий уровень сложности и ответственности задач, многофункциональность и множественность видов трудовых операций - все это не соответствует действующим нормам оплаты труда современных бортпроводников. Тот факт, что ни государство, ни авиакомпании не могут устранить объективно существующие противоречия и неблагоприятные факторы условий труда бортпроводников, описанные в исследовании, лишь усиливает необходимость поиска адекватных компенсаторных механизмов кадрового менеджмента, чтобы российский бортпроводник - лицо авиакомпании и страны - мог достойно представлять свою профессию на воздушном транспорте. Разрабатывая тему исследования, мы стремились ответить на вопросы о том, что реально представляет собой бортпроводник воздушного судна, какова специфика его труда, каков его профессиональный портрет и образ профессии в обществе, в авиакомпании, в представлении пассажиров и самого носителя профессии; каковы критерии профессионализма в данном виде трудовой деятельности; какова профессиональная и личностная мотивация бортпроводников и что является главным в профессии для ее носителя, авиапассажира и авиакомпании. Данное исследование раскрывает истину о труде бортпроводника и его психологическом содержании, и тем самым должно внести поправки в искаженный и далекий от реальности образ стюардессы, создаваемый СМИ. Исследование специфики эмоциональных, мотивационных, когнитивных, исполнительных и коммуникативных характеристик труда бортпроводника ВС вскрыло много новых вопросов, которые подготовили проблематику для проведения дальнейших научных исследований и могут послужить инструментом для практической деятельности психологических служб и практических психологов в гражданской авиации. Труд бортпроводника воздушного судна гражданской авиации является благодатным и богатым материалом, и психологи найдут здесь широкое поле деятельности для дальнейших психологических разработок. Сокращения АТБ - авиационно-техническая база АФЛ - Аэрофлот ВЛЭК - врачебно-летная экспертная комиссия ВПП - взлетно-посадочная полоса ВС - воздушное судно ГА - гражданская авиация ГВФ - гражданский воздушный флот ГосНИИ - Государственный научно-исследовательский институт ГСГА - Государственная служба гражданской авиации ДОС - директорат по обеспечению сервиса ИАТА - Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA, International Air Transport Association) ИКАО - Международная организация гражданской авиации (ICAO, International Civil Aviation Organization) KBC - командир воздушного судна КГБ - комитет государственной безопасности КНОП - комплекс наземной организации перевозок КОС - комплекс по обеспечению сервиса КРС - командно-руководящий состав КСБ - комплекс сервиса на борту КПК - курс повышения квалификации МВЛ - международные воздушные линии МГА - Министерство гражданской авиации МПС - Министерство путей сообщения НАТО - (NATO) Североатлантический блок НИИ - научно-исследовательский институт НПП - Наставление по производству полетов ОАО - открытое акционерное общество ОКБ - опытно-конструкторское бюро ОЛР - организация летной работы
pilot: http://www.dissercat.com/content/psikhologicheskoe-soderzhanie-truda-bortprovodnika-vozdushnogo-sudna-grazhdanskoi-aviatsii ПВК- профессионально важные качества ПКО - производственно-коммерческое объединение ПТС - посттравматический синдром ПТУ - профессионально-техническое училище РЛЭ - руководство по летной эксплуатации РПП - руководство по производству полетов САБ - служба авиационной безопасности СБП - служба бортпроводников СБЭ - старший бортпроводник экипажа СМИ - средства массовой информации СНГ - Содружество Независимых Государств ССБ - служба сервиса на борту СССР - Союз Советских Социалистических Республик ТУМВЛ - транспортное управление международных воздушных линий УТО - учебно-тренировочный отряд УФ - узко-фюзеляжный (самолет) ФАП МО - Федеральные авиационные правила медицинского обследования ФАВТ - Федеральное агенство воздушного транспорта ФСВТ - Федеральная служба воздушного транспорта ФСНСТ - Федеральная Служба по надзору в сфере транспорта ЦПАП - центр подготовки авиационного персонала ЦУМВС - Центральное управление международных воздушных сообщений ШОАО - Шереметьевский объединенный авиаотряд ЮСА - International Cabin Crew Association (Международная ассоциация кабинных экипажей) IFAA — International Flight Attendants Association (Международная ассоциация бортпроводников) FAR - Fédéral Aviation Régulations JAR - Joined Aviation Régulations Список литературы: 1. Авиационная медицина. Под ред. Бабийчука А.Н. М. изд-во ДОСААФ, 1980. - 247 с. 2. Айдакова JI. Уроки психологии в школе. М., 1993. - С.25-31. 3. Александровский Ю.А. Состояния психической дезадаптации и их компенсация. -М.,1976. С. 25-29. 4. Алиев X. Защита от стресса. М., 1996. - С. 27. 5. Алякринский Б.С. Биологические ритмы труда и отдыха космонавтов. М., изд-во Наука, 1986. - С. 32-37. 6. Алякринский Б.С. Биологические ритмы и организация жизни человека в космосе. -М, изд-во Наука, 1983. С. 13-19. 7. Андреева Г.М. Социальная психология. М.,1996. - С.43-45. 8. Армеев P.A., Попова С.Н. Аэрофлот от А до Я. М, изд-во Воздушный транспорт, 1987. - 57 с. 9. Артемьева Е.Ю., Стрелков Ю.К., Лучко JI.H. Методика описания трудовых действий.// Вопросы психологии №5.- М., 1984, С. 149-151. 10. Барашов П. Аэрофлот. М., изд-во Планета, 1977. - 158 с. 11. Барчина Е.Т.Психологический анализ деятельности консультанта Телефона Доверия.-М„ 2003. С. 23-52. 12. Борисова Е.М., Логинова Г.П. Индивидуальность и профессия. М., изд-во Знание, 1991.-С. 53-54. 13. Буякас Т.М. Наслаждение деятельностью. Вестник МГУ, 1995, №2. -М., С. 53-61. 14. Геллерштейн С.Г. Психология движений, Вестник МГУ, 1992, №1. -М., С. 61-70. 15. Володарская И.А. Моделирование и формирование приемов познавательной деятельности. //Материалы лекций высших психологических курсов МГУ им. М.В.Ломоносова. //Архив автора. М., 1994. 16. Гератеволь 3. Психология человека в самолете.- М., изд-во Иностранная литература, 1956.- С. 72-75. 17. Горбов Ф.Д., Лебедев В.И. Психоневрологические проблемы труда операторов. М., 1975,- С. 34-37. 18. Гуревич K.M. Профессиональная пригодность и основные свойства нервной системы человека. М., 1970. 19. Дегтев B.C. По дальним трассам мира. М., изд-во РИО МГТУ ГА, 1995. - С. 67. 20. Джонсон Д.А. Советы авиапассажирам. М., изд-во Транспорт, 1989. - С. 52-87. 21. Документы ИКАО AN-WP/6888// Ограничения по полетному и служебному времени. -Канада, Монреаль, 1994. 22. Дорошев В.Г. Системный подход к здоровью летного состава в XXI веке,- М., изд-во Паритет Граф, 2000. С. 257-269. 23. Драговоз П.К., Дегтев B.C., Филатов И.А. По странам и континентам. М., 1997. - 308 с. 24. Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих. /Вып.53. М, Минтруда РФ, 2000. 25. Зинченко В.П., Мунипов В.М. Основы эргономики. М.,1979. - С. 71-75.203 26. Иванова Е.М. Психология профессиональной деятельности. М., ПЕР СЭ, 2006. - 382 с. 27. Иванова Е.М. Психотехнология изучения человека в трудовой деятельности. М., МГУ, 1992, - С. 38-43. 28. Иванова Е.М. Психологическая системная профессиография. М.2003. - С. 76-77. 29. Изард К. Эмоции человека. М„ МГУ, 1980. - С.61. 30. Кабушкин Н.И. Менеджмент туризма. //Учебное пособие, Мн., БГЭУ, 1999. - 644 с. 31. Карандашев В.Н. Как жить в условиях стресса. Санкт-Петербург, 1993. - С. 40-43. 32. Карпенко JI.A. Краткий психологический словарь. М., изд-во Феникс, 1998. - 274 с. 33. Квалификационный справочник должностей, руководителей, специалистов и других служащих. Министерство труда и социального развития РФ. М., 1998. 34. Климов Е.А. Как выбирать профессию. М., изд-во Просвещение, 1990. 35. Климов Е.А. Психологическое содержание труда и вопросы воспитания. М., изд-во Знание, серия Педагогика и психология, №3, 1986. 36. Климов Е.А. Психология труда как область знания, отрасль науки, учебная дисциплина и профессия. Вопросы психологии №1. М., 1983. 37. Климов Е.А. Психология профессионала. М. - Воронеж, НПО «МОДЕК», 1996. - 400 с. 38. Климов Е.А., Пчелинова В.В. Психология труда и инженерная психология. //Программа и учебное пособие курса. М., изд-во ИГА, 1997. 39. Климов Е.А. Развивающийся человек в мире профессий,- Обнинск, 1993.- 57 с. 40. Климов Е.А. Пути в профессионализм. М., изд-во Флинта, 2003. - 318 с. 41. Материалы Конвенция о международной гражданской авиации. Монреаль, Канада, 1995. 42. Конде Ивонна. Американские стюардессы. //Эхо планеты журнал №35-36, авг /сент,-М„ 1990. С. 15-19. 43. Конюхов Н.И. Словарь справочник по психологии. - М., 1996. 44. Козлов В.В. Человеческий фактор: история, теория и практика в авиации.- М-, изд-во Полиграф, 2002. С. 39-41. 45. Корнилова Т.В. Диагностика импульсивности и склонности к риску. // Вестник МГУ ЖЗ.-М., 1995.-С. 46-56. 46. Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора. М., изд-во Транспорт, 1993. 47. Краткий психологический словарь. Под ред. Петровского A.B., Ярошевского М.Г. -Ростов-на-Дону, изд-во Феникс, 1998. С.139. 48. Лебедев В.И. Экстремальная психология. М., изд-во Юнити, 2001. - 431 с. 49. Лебедев В.И. Психология и психопатология одиночества и групповой изоляции.// Учебное пособие для вузов. М„ изд-во ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - С. 282-287. 50. Лекционный материал ирландских психологов по обучению бортпроводников. // Архив автора. М., 1991. 51. Леонова А.Б. Кузнецова A.C. Профилактика неблагоприятных функциональных состояний человека. М., МГУ, 1987. 52. Ломов Б.Ф. О путях развития психологии.//Вопросы психологии № 5. М., 1978. 53. ЛяудисВ.Я. Инновационное обучение и наука. М., 1992. - С.24-33. 54. Ляудис В.Я. Методика преподавания психологии. //Учебно-методическое пособие. -М., МГУ, 1989. 55. Маркова А.К. Психология профессионализма.- М., изд-во Знание,1996. 308 с. 56. Мессер А., Хёк X. Лекционные материалы психологов а/к Люфтганза. //Архив автора.- Франкфурт, 1995. 57. Материалы Чикагской Конвенции 1944 г. // Приложение 6, ч. I, глава 12, 1990. 58. Материалы Государственного комитета по труду Союза ССР от 25.10.1974. М., Госкомтруд, 1974. 59. Меерсон Ф.З. Адаптация, стресс и профилактика. М., изд-во Наука, 1981. 60. Моргунов Е.Б. Управление персоналом: исследование, оценка, обучение.// ООО Журнал Управление персоналом. М., 2005.-С.377-426. 61. Ноэль Э. Массовые опросы. Введение в методику демоскопии. М., изд-во Ава-Эстра., 1993. - С. 20-29. 62. Осипов Г.В. Социологический энциклопедический словарь. М, изд-во Норма, 2000. -С. 302. 63. Осницкий А.К. Психология самостоятельности. Методы исследования и диагностики.- М., 1996. 64. Петровский А.В. Психология о каждом из нас. М., 1992. 65. Покровский Б.Л. Летчику о психологии. М., изд-во Воениздат, 1974. 66. Пономаренко В.А. Авиация. Человек. Дух. М., ИП РАН «Универсум», 1998. - 319 с. 67. Пономаренко В.А. Авиация белое и черное. - М., 1995. - 456 с. 68. Пономаренко В.А. Размышления о здоровье. М., изд-во Магистр-Пресс, 2001. -С.303 -310. 69. Постановление Минтруда РФ от 13.04.2000 №30.- М., Минтруда РФ, 2001. 70. Решетова З.А. Психологические основы профессионального обучения. М., 1985. 71. Руководство по производству полетов (РПП) эксплуатанта ОАО «Аэрофлот».- М., 2005. 72. Руководство по производству полетов ИКАО Doc. 9376-AN/914. Изд.2, Монреаль, Канада, 1997. - С. 4-7. 73. Руководство по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации РФ. -М., изд-во Воздушный транспорт, 2001. 280 с. 74. Селье Г. Стресс без дистресса. Рига, 1993. - С. 51-55. 75. Сергиенко С.К., Бодров В.А., Писаренко Ю.Э., под ред. Стрелкова Ю.К. Практикум по инженерной психологии и эргономике. М., изд-во ACADEMA, 2003. - С. 196-198. 76. Серкин В.П., Стрелков Ю.К. Структуры и временные характеристики образа мира.// Ученые записки кафедры психологии СМУ, вып.2 Магадан, изд-во Кортис. - С. 91-135 77. Славецкая А.Г. Социологическое обеспечение управленческих решений. //Архив автора. Ленинград, 1991. - 130 с. 78. Стрелков Ю.К. Психологическое содержание операторского труда. М., РПО, 1999. 79. Стрелков Ю.К. Инженерная и профессиональная психология. М., 2001.- 359 с. 80. Суворов В.И., Васильев Н.И. Аэрофлот национальная авиакомпания России. - М., Авиареклама, 1997. 81. Труд есть жизнь. Хрестоматия по психологии труда из серии Познай человека. -Курск, изд-во Курскинформпечать, 1995. С.73-78. 82. Указание об утверждении типовой нормативной численности работников служб бортпроводников предприятий ГА №309-У от 29.06.1981. М., МГА, 1981. 83. Укке Ю.В. Проблемы психологии профессий в США. //Вопросы психологии. №1 -М., 1972.- С. 43. 84. Управление персоналом. Под ред. Базарова Т.Ю., Еремина Б.Л.- М., ЮНИТИ, 2002. -С. 227-233. 85. Ушаков И.Б., Арутюнов А.Г., Шерешков Г.М., Турзин П.С. Введение в авиационную медицину. М., 2002. - 350 с. 86. Ушакова Н.В., Козлов Н.И., А.П.Егидес. Основы психологии общения. М., изд-во Транспорт, 1990. - 112 с. 87. Филипьева Т.В., Паршин М.В. Использование цветового теста при оценке психологического типа бортпроводников воздушных судов. М., Вестник МГУ №4, серия 14. Психология. - М., 1998. - С.82-86. 88. Филипьева Т.В. Социальная психология в гражданской авиации. // Психология сегодня.// Ежегодник РПО, т.2, вып.2, разд. Психология труда. М., 1996. - С. 206-207. 89. Филипьева Т.В. Искренне Ваши. М., изд-во JIK-Пресс, 2005. - 285 с. 90. Филипьева Т.В. Не улыбкой единой. //Гражданская авиация №8. М., 1997. - С. 12-13. 91. Филипьева Т.В. Психологию изучали? // Мой Аэрофлот №9. М., 1998. - С.З. 92. Филипьева Т.В. Нужны ли знания психологии профессионального общения бортпроводнику ВС ГА. // Развивающая психология основа гуманизации образования. // Материалы Первой Всероссийской научно-методической конференции, т.2. - М., 1998. -С. 121-122. 93. Филипьева Т.В. Девяносто семь разных улыбок. /Аэрофлот бортжур. №12. М., 1999. 94. Филипьева Т.В. Хрустальный приз Светланы Лапиной. / Мой Аэрофлот №10. М.,2000. С. 14 -16. 95. Филипьева Т.В. Психология в Аэрофлоте./ Мой Аэрофлот №14. М., 2000. - С.З 96. Филипьева Т.В. Мисс очарование работает в Аэрофлоте./Аэрофлот №3. М., 2000. - С. 10 97. Филипьева Т.В. Что остается, когда уходит поэт? // Творчество: взгляд с разных сторон. // Материалы Первой Международной конференции ИП РАН по творчеству.- Звенигород, 2005. 5 с. 98. Филипьева Т.В. Курс психологии для бортпроводников. / Мой Аэрофлот №16. М.,2001.- С. 3 99. Филипьева Т.В. Симпозиум в Оклахоме. // Гражданская авиация №7. М., 2005. -С. 22-23. 100. Филипьева Т.В. Лучшие среди равных, равные среди лучших. //Гражданская авиация №2. М., 2006. - С. 32. 101. Филипьева Т.В. Неблагоприятные профессиональные факторы в труде бортпроводника воздушного судна гражданской авиации.// Материалы XIII конференции по космической биологии и авиационной медицине. М., ИМБП, 2006. - С. 321-323. 102. Францен Е.С., Егоров В. А., Костюк А.Л. К вопросу о характере психического образа в летной деятельности. //Военно-медицинская академия. Ленинград, 1975. - С. 39-47. 103. Хекхаузен, Мотивация и деятельность. М., изд-во Педагогика, 1986.- С. 45-59. 104. Черепанова Е.В. Саморегуляция и самопомощь при работе в экстремальных условиях,-М„ 1995. С. 65-68. 105. Чернышев В.Н., Двинин А.П. Человек и персонал в управлении. СПб, Энергоатом-издат, 1997.- С. 142-152. 106. Чирков Ю.Г. Стресс без стресса. М., 1988. - С. 133-139. 107. Шибутани Т. Социальная психология. М., изд-во Прогресс, 1969. 108. Юнг К.Г. Психологические типы. С-Пб., изд-во Ювента, 1995. 109. XX век. Гражданская авиация России в лицах. М., Воздушный транспорт, 2000. 110. Avi Gil. Structural change in civil aviation and its consequences for airliner.// Greece, Athens Nov. 1997. 111. Buley L.E. Experience with physiologically-based formula for determining rest periods on long-distance air travel. //Aerospace Medicine. USA, NY, 1970, pp.135-141. 112. Bor Robert. Passenger Behaviour. London, UK, Ashgate, 2003, pp. 17-31. 113. Bor Robert, Lucas Van Gerwen. Psychological Perspectives on Fear of Flying. London, UK, Ashgate, 2003, pp. 211-228. 114. Chaplin J.P. Ph. D. Dictionary of Psychology. New York, USA, 1985. 115. De Bono E. Atlas of management thinking. Great Britain, Pelican Books, 1983, pp. 34-39 116. Dictionary of Occupational Titles. (4th edit.) Washington, DC / US Department of Labor,1977. 117. Dillart R.L., Stephenson E.H., Kramer E.F. Medical standards, selection and wastage of aircrew. NY, 2004. 118. Documents of the 9th IFAA World Congress.// Intern. Flight Attend. Assc. Dublin, Ireland, October 1991. 119. Documents of the 10th IFAA World Congress. // Intern. Flight Attend. Assc. Cyprus, Nicosia, 1993. 120. Documents of the 11th IFAA World Congress. // Intern. Flight Attend. Assc.- Greece, Athens November 1997. 121. Edwards M. & Edwards E. The ergonomics of the Aircraft Passenger cabin. London, GB, 2003. - pp. 31-33. 122. Edwards M. & Edwards E. The Aircraft Cabin. Managing the Human Factor. London, GB,1990. - pp. 58-83. 123. Edwards M. Human Factors in the Aircraft Cabin. //The report on the 9th IFAA World Congress. Dublin, Ireland, October 1991. 124. European Regional Airlines Association. //Year Book 1993/1994.- Burnham, Shephard Press, 1994. 125. Fair deal or paradise lost. // Presentation at the 7th IATA High Level Aviation Symposium 6-7 September Cairo, 1993. 126. Federal Aviation Regulations / FAR /. New-York, 1984. - pp. 121-397. 127. Felder L., Ph.D. Does someone at work treat you badly? USA, New York, 1993, pp. 30-45. 128. ICAO / International Civil Aviation Organization // Training Directory. Montreal, Canada, 1994. 129. Jones DR. Flying and Danger, Joy and Fear. // Aviation, Space and Environment Med. 1986, №57. July /August. NY, 1980, pp. 25-29. 130. Hawkins F.H. Human Factors in Flight. Burlington, USA, Ashgate, 2002, pp. 286-325. 131. Hochschild A.R. The Managed Heart. //University of California Press. Los Angeles, USA, 1983.- 308 p. 132. Goorney A. Psychological Measures in Aircrew Normative Data.//Aerospace Medicine, Vol. 41.-NY,pp. 87-91. 133. Kirkwood Tim. Flight Attendant Job Finder. Career Guide. USA, River Forest, Illinois, 1999, pp. 162-179. 134. Koreltz J.M .Cabin duties. Flight safety foundation. // Cabin Crew Safety Bulletin.№4, 1995. 135. Kostelanetz R. The Edge of Adaptation. Man and the Emerging Society. IINew Jersey, USA, 1973, pp. 27-30. 136. Lebuser H. J. Cpt of Lufthansa German Airlines. Radiation Exposure of Air Crews. // Documents of the 9th IFAA World Congress. - Dublin, Ireland, 1991. 137. Leimann Patt H.O. Secondary Flying Disadaptation Syndromes in 54 highjacked crew.// Documents of the International Flight Attendant Association. Nicosia, Cyprus, 1993. 138. Leimann Patt H.O. M.D., Ph.D. Fear of Flying in Commercial Cabin Crew members. Buenos Aires, 1990, pp. 77-78. 139. Leimann Patt H.O. M.D, Ph.D. & Patricia I. Monia. Sindromes de desadaptacion secundaria al vuelo. Buenos Aires, 1989, pp. 35-39. 140. Lester Valerie. Fasten your seat belts. History & Heroism in PAN AM. // Paladwr Press USA, 1997, pp. 35-49. 141. Management and personnel.// Intern. Labor Organization. Geneva, 1990, pp. 72 142. McAuley I.R. Exposure of Aircrew to Neutral Radiation. Documents of the 9th World Memorandum on ICAO. Montreal, Canada, 1990. 143. Medical Assc. San-Francisco, CA, 1975, pp. 104-105. 144. Milgram S. Obedience to authority. An experimental view. New-York, 1983, pp. 35-47. 145. Models of perfection: The making of an air hostess.// Business Traveller, Dec.1986, p. 97. 146. Musbach A., Davis B. Flight attendant. New York, Crown Publishers Inc., 1980, pp. 28-32. 147. Nicolas Jequier. Labor, management and the consumer in a globalized industry.// The Annual Conference of the Ergonomics Society, April 1988, pp. 56-57. 148. Occupational Outlook Handbook. //USA Labor Department. New-York, 2003. 149. Occupational & Ecological Medicine. Journal №7. USA, NY, Dec. 2005, p. 14. 150. Occupational and Environmental Medicine. Journal № 10, USA, New-York, 2005. 151. Proceedings of the 17th Conf. of the Western European Assn. for Aviation Psychology. 152. Prew S-J. Survival for Aircrew. // Ashgate, UK, 1999. 130 p. 153. Sakari Suvanto, M.Sc. & others. Flight Attendants' Desynchronizes After Rapid Time Zone. Report on the 9th IFAA World Congress. Dublin, Ireland, Oct.1991, pp. 11-15. 154. Sells S.B. Development of personality test battery for psychiatric screening of flying personnel. // J. of aviation medicine № 1. NY, 1955, pp. 36-45. 155. Swiss Recognition of the Profession "Flight Attendant". Documents of the 9th IFAA World Congress. Dublin, Ireland, Octoberl991, pp. 17-19. 156. The Effects of Stress on Job Performance and Health of Flight Attendants. The report on the 9th IFAA World Congress. Dublin, Ireland, October 1991. 157. Training for Success. Interpersonal Skills. Cyprus Airways. Performa Intern. Ltd. 1994. 158. Venesiale E.ll fattore umano negli incidenti divolo. Minerva Med. 1974 v. 65 №8. Wien, 1987,pp.32-35. 159. Williams C, Waltrip S. Aircrew Security. A Practical Guide. GB, Cornwall, 2004. - 487 p. 160. Вехи истории отечественного гражданского воздушного флота.1. По книгам: 161. Суворов В.И., Васильев Н.И. Аэрофлот национальная авиакомпания России. Москва, изд-во Авиареклама,1997. 162. Драговоз П.К., Дегтев B.C., Филатов И.А. По странам и континентам. Москва, МГТУ, 1998. Филипьева Т.В. Искренне Ваши. Москва, изд-во ЛК-Пресс, 2005.1804 163. Июнь. Первые полеты воздушных шаров в России. Научные эксперименты академика Я.В. Захарова совместно с бельгийским воздухоплавателем Робертсоном.1878 164. По инициативе С.С. Костовича в Петербурге организован первый в России воздухоплавательный кружок, который начал выпускать журнал «Воздухоплаватель».1880 165. В Русском техническом обществе по инициативе Д.И. Менделеева и М.А. Рыкачева начал создаваться Воздухоплавательный отдел, сыгравший в последствии большую роль в совершенствовании воздухоплавания в России.1882 166. Май. Русский изобретатель А.Ф. Можайский построил первый в мире летательный аппарат, имевший основные части современного самолета.1910 167. Ноябрь. Великий князь А.М. Романов, стоявший у истоков создания отечественного воздушного флота, посетил первую в России авиашколу под Севастополем, в которой обучались преимущественно военные.1911 168. В Петербурге открывается гражданская военная школа. Ее возглавил летчик предприниматель В.А. Лебедев.1921 год 169. Апрель. Вышел на воздушные трассы страны самолет Ил-18. 170. Открыт музей боевой и трудовой славы ЦУМВС в здании «прилета» аэропорта Шереметьево-1.1983 171. Авиакомпания «Аэрофлот» стала членом Международной авиатранспортной ассоциации (ИАТА).1991 172. Требования к кандидатам на должность бортпроводника ВС в 90-х годах XX века 173. Кандидат должен иметь прямую осанку и стройное телосложение, без дефектов в походке. Рост: для женщин 165-177 см; для мужчин 170-187 см. Вес должен соответствовать росту по медицинским нормам, но не выше среднего. 174. Зубы должны быть ровные, чистые, с правильным прикусом. На передних зубах недопустимо наличие металлических коронок. 175. Кандидату должны быть присущи такие качества, как доброжелательность, сдержанность, внешнее обаяние, коммуникабельность, предупредительность, решительность и тактичность. 176. В общении с людьми кандидат должен способствовать созданию теплой и доброй атмосферы, знать меру в поведении, не должен давать повода для конфликтов, а при возникновении такового должен уметь погасить его. 177. Кандидат должен обладать хорошими манерами. Позы, жесты, походка должны быть спокойными, плавными, уверенными и ненапряженными. 178. Кандидат должен владеть одним или несколькими иностранными языками.1. Образец1.. Требования к кандидатам на должность бортпроводника ВС в XXI веке 179. Из Положения о порядке отбора, обучения, допуска к самостоятельной работе и заключения трудового договора с кандидатами на должности бортпроводников ВС ГА1. Общие положения. 180. Положение разработано в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации и п.п. 4.1. и 5.2., а также на основании нормативных документов, перечисленных в п.п. 4.3., 4.4., 4.5., 4.6. и 4.7. настоящего положения. 181. Отбор кандидатов на должности бортпроводников 182. Кандидаты на должности бортпроводников отбираются в соответствии с требованиями настоящего Положения. 183. В качестве кандидатов могут рассматриваться граждане Российской Федерации в возрасте от 19 до 30 полных лет, а также граждане в возрасте до 35 лет, имеющие опыт работы в должности бортпроводника. 184. Организация обучения и ввода в строй 185. При положительном решении комиссии по отбору кадров и после прохождения ВЛЭК кандидаты, указанные в пункте 2.1., направляются в ЦПАП для обучения по программе первоначальной подготовки бортпроводников. 186. По окончании обучения в ЦПАП слушатели проходят стажировку согласно Положению о вводе в строй бортпроводников-стажеров. 187. Кандидаты, указанные в пункте 2.2., после зачисления в ССБ проходят обучение по программе переподготовки бортпроводников в ЦПАП. 188. Допуск к самостоятельной работе 189. Допуск к самостоятельной работе слушателей ЦПАП проводится на основании:- успешного прохождения курса по программе первоначальной подготовки бортпроводников;- выполнения программы ввода в строй бортпроводников-стажеров. 190. После прохождения стажировки РГ ВКК присваивает слушателю ЦПАП 3-й класс квалификации и выдает свидетельство бортпроводника гражданской авиации. 191. Заключение трудового договора 192. При заключении трудового договора кандидата заполняет бланк анкеты и бланк личного заявления о приеме на работу в отделе кадров. 193. Критерии оценки кандидатов на должности бортпроводников по 10-бальной системе 194. Меморандум Международной организации гражданской авиации (ИКАО) Монреаль, Канада, 1990 195. Из отчета « Memorandum on 1САО» (Montreal, Canada, 1990) представителя СССР в ИКАО В. Олейника.
skycat: Спасибо, что не все 235 стр. диссертации тиснул))). pilot пишет: Разработка данной научной проблемы длилась двенадцать лет. В фокусе внимания профессиографического исследования - развитие профессии как общности и профессия как жизнь индивида. Процессы деятельности и коммуникации в режиме исполнения трудовых функций в обычном полете и в экстремальной ситуации значительно различаются. Под этим углом зрения мы проводили исследование, и именно такого подхода должен придерживаться психолог труда, выполняющий практические задачи совершенствования системы психологического отбора, адаптации, построения карьеры, профессионального обучения и консультирования бортпроводников. Психологическая характеристика труда бортпроводника ВС раскрывает специфичность двунаправленного труда бортпроводника во всех его проявлениях, и особенно в коммуникативной сфере; сложность и непредсказуемость развития событий на борту самолета, оторванного от земли; конфликтогенность, разнообразие и остроту ситуаций общения с пассажирами; сложный объект труда (психофизическое состояние авиапассажиров), требующий знания и учета человеческого фактора. Качество выполнения профессиональных задач и формирование профессионального опыта определяются уровнем квалификации и профессиональной компетентности бортпроводника, стилем руководства бригадой, эмоциональной ролью лидера и отношениями в ближайшей социальной и профессиональной среде. Психологическая подготовка бортпроводников требует соотнесения теоретических знаний с конкретными обстоятельствами на борту самолета, при этом особое внимание необходимо уделять эффективным способам разрешения конфликтов на борту ВС, в том числе в случаях террористической угрозы безопасности полета. Результаты исследования психологического содержания труда бортпроводника органично использовались в преподавании курса «Психологии профессионального общения»: в текстах лекционного материала, тренингах и практикумах. Формируемое на занятиях по психологии инновационное мышление, отношение к проблеме удовлетворенности трудом в дальнейшем позитивно влияло на эффективность конечного результата труда - рост качества авиасервиса и повышение безопасности пассажиров в полете. Почитал бы Савельев на досуге... А то, думает набрал всех подряд обрядил в красные платья и дело сделано. А тут вона как... ))).
AFL-SVO-СБП: Большое спасибо Татьяне Васильевне. ПРАВОСЛАВНЫЙ ПСИХОЛОГ В МОСКВЕ
Инна: У меня вопрос по теме здоровья)) В рейсе разболелась голова как у меня так и у напарницы,на снижении острая боль в обоих ушах, до этого такого не было, летаю три месяца.Укачало, бросало в жар. После рейса голова продолжала болеть и боль в ушах уменьшилась но не прошла, спросила коллег которые со мной летели, они предположили что это из-за того что я простыла. На следующие утро встала с соплями и заложенным носом температуры нет, завтра в разворотный Красноярск ночью,вот думаю на соколе мне дадут больничный или без температуры там делать нечего.Подскажите пожалуйста как быть.
полная версия страницы