Форум » Крылья и хвосты » Ил-96 выводят из расписания? » Ответить
Ил-96 выводят из расписания?
PonnyBoy: Тут авиафорум шумит: click here Если это действительно так, то очень жаль. Хорошая машина! Удобнее 767-го, которыми их попытаются заместить... Что думаете об этом. С точки зрения Вашей работы 96-е как?
Вика Ч: grimzza Качество самого золота не плохое))))Но дизайн г...полное))))Не умеют и не хотят учиться делать нормальные вещи))))))
grimzza: Вика Ч может быть, просто мне знакомый ювелир говорил, что в их золоте больше примесей, чем положено, и, соответственно, проба получается ниже... как-то так)))
pilot: http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/14/1086/ На ИгЛЕ Быть или не быть Ил-96 14 июля 2010 года / Екатерина Соболь / Aviation EXplorer На прошлой неделе авиаотрасль испытала гордость за отечественное самолетостроение (нынче столь редкое явление): транспортный самолет Ил-96-400Т авиакомпании «Полет», зафрахтованный Air Charter Service (ACS), совершил свой первый в истории рейс в Австралию (сообщила aircargonews.com). Как ни странно, иностранные журналисты о нашем лайнере отзывались исключительно позитивно. Air Charter Service изъявила желание продолжать сотрудничество с Полетом. Да и сама авиакомпания, видя позитивные стороны Ил-96, уже ведет переговоры с «Ильюшин Финанс и Ко.» по переводу опциона на три лайнера в твердый заказ. И это не все - «Ильюшин Финанс и Ко.» также взаимодействует с Северной Кореей по вопросу передачи в лизинг пассажирской версии Ил 96-300 (остались от KrasAir). Есть и другие потенциальные клиенты за рубежом, добавляют в ИФК. Кроме этого, недавно заказ на 2 новых Ил-96-300 разместила и администрация Президента. Самое время нашему авиапрому хвататься за «соломинку» и приступать к активной сборке этих машин. Вот только потянет ли он эти заказы - вопрос весьма спорный. Великое прошлое. Обратимся к истории создания 96-ой машины. Ил-96 — пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов на базе успешного Ил-86. Производится серийно с 1993 года на заводе ВАСО в Воронеже. Первый свой полет совершил в 1988 году. Ил-96 стал первым отечественным дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом. Однако в 2009 году пассажирская версия Ил-96-300 была признана ОАК бесперспективной и её производство остановили. Исключение – модификация 300-той машины для президентского авиаотряда. Первая грузовая версия в семействе - самолет Ил-96Т стал результатом российско-американской кооперации в рамках комиссии по экономическому и технологическому сотрудничеству под председательством Виктора Черномырдина. Машина имела удлиненный по сравнению с Ил-96-300 фюзеляж, оснащалась двигателями Pratt & Whitney и авионикой RockwellCollins. Причем, была сертифицирована по американским нормам FAR25. К сожалению, несмотря на все регалии, как и многие результаты деятельности отечественного авиапрома, развитие типа ограничилось опытным образцом. Именно из этого планера впоследствии был изготовлен первый Ил-96-400Т, уже с российской авионикой и двигателем ПС90А1. Второй экземпляр Ил-96-400Т также имеет долгую историю, начинавшуюся в 90-е, а вот третий лайнер создавался «с нуля» уже в «ОАКовское» время. Говорят, что когда собранный фюзеляж «тройки» достали из стапеля, обычно суровые заводчане не смогли сдержать эмоций– мало кто верил, что после десятка потерянных лет можно изготовить столь сложное изделие. Первые два Ил-96-400Т были заказаны авиакомпанией «Атлант-Союз», затем из-за смены стратегии договор был аннулирован, и в качестве первого заказчика уже фигурировал «Аэрофлот-Карго», который также так и не стал его эксплуатантом. В 2009г. самолет, наконец, обрел «свою авиакомпанию». Лояльный к российской технике «Полет» (Карпов Анатолий Степанович), объективно оценив технические характеристики самолета, решил осваивать новый для компании тип самолета. Началом эксплуатации принято считать 23 апреля 2009 года. Тревожное настоящее. Несмотря на то, что калейдоскоп предыдущих заказчиков имидж лайнеру слегка подпортил, руководитель «Полета» Анатолий Карпов заявил, что Ил-96-400Т превзошел ожидания и заявленные характеристики. Налет с начала ввода в строй самолетов на 1 мая 2010 г. составил: борт №96101 - 945 часов, борт №96102 - 920 часов, борт №96103 - 303 часа. Перевезено грузов в первом квартале 2010 г. около 5 000 т. Прогнозируемый объем перевезённых грузов на Ил-96-400Т к концу 2010 года - более 25 тысяч тонн. В авиакомпании намерены довести парк Ил-96-400Т до шести лайнеров. Но вот когда авиапром, в данном случае воронежский завод «ВАСО», выполнит запрос перевозчика – неизвестно. Сложность строительства самолета, конечно, не в его характеристиках. С ними-то, как мы выяснили, все в порядке. Российский авиапром, словно по кальке, болеет теми же хроническими болезнями, что и наш автопром - работает себе в убыток, так же сидит на бюджетных вливаниях в тепличных условиях госпошлин на ввозимые иномарки. При этом, приблизить себестоимость производства самолёта к продажной для заказчика цене, все равно, практически нереально. Ввиду того, что 96-е, в частности, выходят с «конвейера» в штучном исполнении, а не серийно, лайнеры получаются «золотыми». Разница между себестоимостью производства и стоимостью самолета Ил-96 - порядка $10 млн. (в минус) с каждой машины. Это значит лишь одно – завод генерирует убытки. Согласно отчету завода за первый квартал 2010 года, кредиторская задолженность предприятия составила почти 22 млрд. рублей (из них более одного года – 1,41 млрд.), просроченная – около 120 млн. рублей. Причем, стоит подчеркнуть, что просроченная задолженность значительно сократилась, при этом общая задолженность увеличилась. Таким образом, можно предположить, что погашались долги из заемных средств, а не из выручки. Причина непогашенной задолженности - отсутствие у Эмитента (завода) оборотных средств, говорится в отчете. Есть данные, что в ОАК предполагают закрыть долги за счет бюджетных вливаний через допэмиссию. Акции получит ОАК, деньги пойдут на погашение задолженностей и на модернизацию производства. Хотя, говорят источники в авиапроме, это предложение было направлено руководству страны и ОАК несколько лет назад. Если бы решение приняли раньше, нынешнее положение вещей, вероятно, внушало бы больше оптимизма. Другие эксперты парируют, мол, до каких пор мы будем сидеть на бюджетной игле и ждать помощи, когда, наконец, начнем зарабатывать деньги? Основными кредиторами «ВАСО» выступают две организации Открытое акционерное общество "Ильюшин Финанс Ко." - порядка 7 млрд. рублей и ОАО «ОАК»– 13 млрд. рублей. Такая задолженность была накоплена не сразу, конечно. «Хвосты» тянутся с прошлого века, но так или иначе вопрос этот необходимо решать. Внушительное долговое бремя и в целом несбалансированность финансовой модели завода повлекли другие проблемы – недостаток профессиональных кадров, частичную потерю технологии, стагнацию или деградацию заводов, производящих комплектующие изделия. Инерция негативного движения столь велика, что, несмотря на очевидные действия ОАК по стабилизации финансовой ситуации на заводе, по рынку упорно распространяются слухи о происходящих на заводе массовых сокращениях, разборке стапелей Ил-96, неспособности предприятия выполнить президентский заказ. В ОАК эту информацию, впрочем, не подтверждают. По информация из достоверного источника, на обоих стапелях Ил-96 сейчас ведутся работы: в одном – Ил-96-300, в другом - Ил-96-400Т. Что касается персонала, то никого из работников, задействованных в производстве лайнеров, сокращение не затронуло. Действительно, было сокращено около 30% персонала, но делалось это за счет отделения непрофильных функций (социалка, строители, транспорт, охрана, медработники) в отдельные предприятия, существенно сократилась и обновилась руководящая команда, проводили на заслуженный отдых значительную часть работающих пенсионеров… И сроки поставок будут соблюдены… И борьба за экономические показатели будет продолжена… Вот только на чьей стороне правда, может ответить лишь время. Призрачное будущее. Серьезные сомнения в том, что России удастся вернуть статус мировой авиационной державы, есть не только у экспертов, но и у самих авиастроителей. «Либеральная мантра о необходимости быть эффективными и сокращать издержки давно перестала работать, - говорит все тот же источник в авиапроме, - Сократив затраты на развитие персонала, разработку новых продуктов, приобретение и создание новых технологий, мы превратились в потемкинскую деревню, фасад которой держится на нефтяных и газовых трубах...». Да и вливания эти делаются зачастую в проекты, которые уже десятилетие лишь поедают бюджетные деньги, а продукт, который способен занять свою рыночную нишу (при незначительных доработках) называют бесперспективным и отправляют на свалку истории. Хотя, пока в России есть энтузиасты, способные работать за идею (а таких, к счастью, пока не всех передавили) надежда на авиационный ренессанс все же есть. Екатерина Соболь AEX.RU
tushkan62: У Ил-96 одна проблема - при закупке новых сам-в не получить откат . поэтому ни окулова, ни тем более савелия они не интересовали и не интересуют. И, как бы Путин не строил нашего ГД по TV я уверен Н И К А К А К И Х Российских самолетов савельев закупать не сабирается. Я почти уверен, что и superjet-ы в Аэрофлоте никогда не появятся. Кому они здесь нужны? /AVIA.RU/ 15 июля, AVIA.RU – Контракт на покупку «Аэрофлотом» самолетов Airbus-330 на сумму около $2,5 млрд, одобренный советом директоров компании, будет заключен до конца лета, сообщает Forbes Russia. «Совет директоров решение принял. Я думаю, что это будет в ближайшее время... да, конечно, до конца лета», — заявил глава Минтранса Игорь Левитин. Левитин подтвердил, что сумма сделки составит порядка $2,5 млрд. «Это те самолеты, которые нам нужны на дальних маршрутах», — подчеркнул он. Левитин также заявил, что ведомство просит американский Boeing сократить сроки поставки самолетов Boeing 787 Dreamliner «Аэрофлоту» на два года — до 2014 года. «Нам сегодня перенесли срок на 2016 год. Мы просим перенести этот срок на 2014 год», — уточнил министр. По его словам, просьба связана с необходимостью получить эти самолеты к зимней Олимпиаде в Сочи. Как ранее сообщал гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев, авиакомпания в рамках обновления парка ожидает с 2016 года получить 22 Dreamliner. Кроме того, до конца текущего года перевозчик должен получить первые самолеты Sukhoi Superjet 100. Эту информацию сегодня подтвердил и сам Левитин. Что и требовалось доказать!
GUNDOS: наше авиастроение почти умерло,благодаря нашим властям,если у Боинга и Эрбас производствово идёт по конвееру ,то у нас штучное производсво,надо взять планер,а всё остальное покупать в проверенных фирмах за рубежом,тогда идёт быстрее сборка,а у нас как на Автовазе,каждый винтик делается на одном заводе
pilot: http://www.mk.ru/print/articles/517776-razbor-pilotov.html [Разбор пилотов Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая своих имен Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше — только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что все в порядке, и пиарят “прорывные проекты авиапрома”. Но молчать больше не могут те, кто в буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, — сами летчики. Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились в “МК” не с жалобами, а с отчаянным предупреждением — состояние авиации таково, что гарантировать стопроцентно безопасность полетов они больше не могут. Катастрофа в Иркутске 9 июля 2006 года. Погибли 124 человека. У “Эрбаса” был неисправен реверс левого двигателя, но с таким дефектом данному типу самолетов в России полеты разрешены. — Мы, летчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах “МК” открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полетов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы — летчики, и вы — пассажиры, — все сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф. Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: только не называйте наших имен. Но прозвучало другое: “Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий. Мой дед прошел всю войну. Отец — Герой России. Здесь растут мои дети. Это — наша страна. И мы должны бояться тех “патриотов”, которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то там?!” Для начала представляю моих собеседников: Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный “Ил-86” и дальнемагистральный “Ил-96”. Его сын — Сергей Анатольевич Кнышов — самый молодой в России командир “Ил-96”. Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов, налетал 5000 часов. Переучился в США на “Боинг-737”, но предпочел летать на “Ил-96”. Владимир Всеволодович Сальников, командир “Ил-96”. В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава. Кому мешает “Ил-96” — Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас всего 6. Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолетов “Ил-96-300”. Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда “Эрбасы” и “Боинги” не справляются с пассажиронагрузкой. Летчики “Ил-96” испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20—25 тыс. руб., когда на “Эрбасах” и на “Боингах” — 200—250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров “Ил-96” осталось 23. Еще полгода-год, и на “Ил-96” некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он — самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от “Боингов” и “Эрбасов”, на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья. — Статистически некорректное сравнение: “Боингов” и “Эрбасов” — огромное количество, а “Ил-96” всего 6 штук. Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые “Эрбасы”, а не новые российские “Ил-96”? Это ведь — наши заводы, промышленность, рабочие места... — Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: “Ил-96” экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у “Боингов” и “Эрбасов” — 2. Следовательно, топлива они едят меньше. Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета: “Боинг-767” и “Ил-96-300”. Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на “Ил-96” везем 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — все сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет. Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на “Ил-96” в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолетов. И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для “Боингов”, стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена — миллионы. Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. “Аэробус” в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль. В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в коем случае. Вот у нас из 11 “Боингов” четыре “Боинга 767”, которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста. Анатолий: Кстати, “Ил-86” и “Ил-96” изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. — Авт.), чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные “Боинги”. США всегда проявляли огромный интерес к “Ил-96”. Поначалу у нас с ними даже был совместный проект — “Ил-96МО” с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолета американцы так и не попытались продать. Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у “Ил-96-300”. Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время. — Поучительная история для создателей нашего “Суперджета”, разработку которого сегодня курирует “Боинг”. Сергей: “Ил-96” состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит, диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя двигателями… — Да, четыре двигателя обнадеживают. Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет — вообще не заметишь. Для любого “Эрбаса” или “Боинга” отказ двигателя — суперпроблема. Не всякий летчик справится. — Когда мы летели на Кубу на “Ил-96-300”, чтобы передать его Фиделю… Сергей: …о, кубинцам сделали отличные самолеты! А движки какие поставили! “Боинг” жрет 6 тонн и кубинский “Ил-96-300” — тоже. То есть его 4 движка как минимум в два раза лучше. — …так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на “Ил-96” мы ее даже не ощутили. Обратно возвращались на “Эрбасе”. Боже, что творилось над Бермудами! Стакан с водой остается в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают — жуть! Анатолий: Я объясню: на “Ил-96” применена активная автоматическая система стабилизации самолета в полете. Она не только создает комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия летчика гасит колебание, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла. — Значит, он безопасней западных машин? Анатолий: Конечно. На “Ил-96” по заданию генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на “Ил-96” это может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки. Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на “Ил-96”. На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот, американские летчики признались, что у них таких норм даже не существует. У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолет не развалится, а у них переберешь на 20 км — катастрофа. Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жесткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую систему управления. У “Эрбасов” этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по электричеству — все, молись. И не дай бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолет падает. У нас же в таком случае летчик может удержать рули просто мышцами. Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий. К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в прошлом году на “Аэробусах” пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их все равно закупают — выгодно. Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка — кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолет летает, так как международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься. — Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира. Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами летают? На днях на “Боинге-737” я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, еще чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров! И у кого-то еще хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолет был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот “Ил-96”, тот действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации. — Интересно получается: нам говорят, что “Ил-96” нерентабельны, делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на четырехдвигательных лайнерах — так безопасней. Нам же предлагают летать на том, что “экономичней” для владельца авиакомпании. Жучок Дэвида Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы. — Больше нет понятия “летчик первого класса”? Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь минимум 1-й класс и хороший налет на других типах машин. Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на “Боинг” вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо — выгодно. Причем в советские времена командир корабля — это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot flayng — это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать? Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное — знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из полутора тысяч наших летчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что, компания должна прекратить полеты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский. Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим летчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полетов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолеты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен… Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить? Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного разговорный. Нас же заставляют учить: “жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку”. Зачем? Случись что в полете, ты как радистка Кэт: начнешь рожать, все равно “мама” по-русски закричишь. Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких “переводчиков” чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на “Боинге” несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Летчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолет. — Снаряды рвутся все ближе… Сергей: Да о чем речь, если у нас профессиональная учеба низведена до самоподготовки? Летчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно. — Не может быть! Это же преступно… Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам — навигация, двигатель, английский язык, международные правила полетов — все самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет — СRM — “человеческий фактор”. Потому что раньше за командиром закреплялся один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие “слетанность”. А сейчас пришли к выводу: летчик — профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают… — …и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить “о’кей”? Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые ограничения по самолету, правилам полета в том или ином регионе — это все на диске. Пришел домой после 9-часового перелета с Камчатки и пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь, а останутся силы — и выучишь. — Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков? Сергей: Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как — с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10—15 — хорошо. Естественно, летчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признается, поэтому его тут же в самолет и погнали с пассажирами. Я тоже год отлетал на “Боинге-737” после того, как отучился в Денвере. — Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На “Ил-96” вернулись по убеждению? Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, — это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом ее освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у инструктора ответа нет. На все — шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошел, — упал. Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма. — А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные знания. Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского летного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские самолеты переучиваются исключительно военные летчики, которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли. Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку на военных самолетах. И если кто-то отказывается это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот. У черты Владимир: А у нас с летными училищами все хуже. Осталось одно Ульяновское. Прошлогодний выпуск летчиков всей страны — 78 человек. Крайне мало. А технические училища вообще умерли еще 10 лет назад. — И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолетов? Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает? Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет. Владимир: А я встретил знакомого инженера — ему 68, специалист высокой квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу — самолеты в полет готовить некому. А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о бетон на скорости 250—270 км колесо через 10 посадок приходится менять. Но в бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолетов 5. Один человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы думаете, делают люди? — Ждут, пока освободятся другие? Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином — и полетели дальше. Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность… А летчику говорят: “Серега, ну не успеваю, прилетишь назад — сделаю”. И люди соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг, другой, третий… Пока не случится, как в Иркутске с “А-310”, где всего-навсего не работал реверс. Это — система. Такой режим работы и летного, и технического состава, когда люди работают как загнанные лошади, ведет к катастрофам. Анатолий: Для летного состава есть ежемесячная норма налета. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты, для летчиков “Ил-86” и “Ил-96” она составляла 67—70 часов, не больше. Сейчас — 80 часов. Однако замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести исследование-эксперимент прямо во время полетов и выяснить, нельзя ли эту норму увеличить до 90 часов. — Пассажиры — это часть эксперимента? Анатолий: Заложники. Превышая нормы налета и ставя экипаж в зависимость от рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности! Владимир: Официально более 80 часов в месяц пилот летать не должен. Но с его согласия норму можно увеличить на 10%. Недавно у нас в компании работала транспортная прокуратура, которая установила, что из 300 командиров “Аэробусов” переналет имеют около 70, то есть подвергают риску и себя, и пассажиров. Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если тебе ставят в неделю два полета на Камчатку — это уже 48 часов. При этом положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают. Анатолий: Раньше было как: прилетел на Камчатку, положен отдых 48 часов. Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная — какая тут безопасность? А руководители, чтоб отчитаться, там часик убрали, тут не заметили — и вроде к норме подогнали. Вы думаете, почему им диски для самоподготовки вручают? Да чтоб учебу летчика не засчитывать в норму рабочего времени. Экономия! Владимир: С полгода назад экипаж “Аэробуса”, вылетевший из “Шереметьево”, просто уснул в полете! Самолет шел на автопилоте, пока диспетчеры кричали, пытаясь разбудить летчиков. И — молчок. Когда в США в прошлом году был похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полетов. У них было так: до 8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов — усиленный экипаж, а свыше 8 — двойной. Это то, чего мы не можем добиться от своего руководства, и летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5—8 часовых поясов. — А где же профсоюз летного состава и его лидер Мирослав Бойчук? Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе четко сказано, что он имеет право исполнять обязанности два срока подряд. Но в феврале был проведен отчетно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на третий срок, для чего устав переписали. Владимир: Год назад Бойчук пришел к нам на должность командира, что не принято, — какой бы ты ни был заслуженный, сначала полетай вторым пилотом. И по странному совпадению вскоре встал вопрос об увеличении рабочего времени экипажей... Сергей: При этом те, кто на земле рассчитывает наши ставки, привязывая безопасность к рублю, о себе не забывают. Когда мы отмечали 15 лет эксплуатации “Ил-96”, Владимир и я — его командиры, получили премию по 5 тыс. рублей. А у некоторых начальников она доходила до миллиона, не говоря уже о высшем менеджменте. Владимир: Но поймите, мы не ставим во главу угла деньги, мы говорим об уважении к нашему летному труду и безопасности полетов. На встрече с гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто летаете, и дети ваши летают, и внуки. А что если, не дай бог, в их самолете окажется такой же недоученный летчик, как в Перми, или второй пилот — мальчик из училища? Волосы на голове будете рвать, что не пошли навстречу нам — летчикам, не услышали нас. А слышать нас не хотят. Владимир: Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и Министерство транспорта, и Росавиация, но посмотрите, какие контролирующие органы у них? Да никаких. Найдете — спасибо скажу. В СССР была инспекция Министерства гражданской авиации, Госавианадзор, Госпартконтроль… Могли и министра снять за нарушение норм летной безопасности. Анатолий: А сейчас куча структур, которые эксплуатанта проверить не имеют права. И кого проверять, если в руководстве самой крупной российской авиакомпании нет ни одного летчика. Все люди, не имеющие отношения к авиации. Только бабки считают. Владимир: Потому мы и пришли в “МК”, чтобы привлечь внимание и руководства страны, и общества к нашим проблемам. Сергей: У нас всех, так же, как и у вас, есть семьи, планы, мечты. Мы, так же, как вы, хотим жить. Нас тоже любят и ждут дома. Поэтому только сообща мы сможем сделать наше будущее гарантированным и безопасным. Мы все летим в одном самолете. Мы все живем в одной стране. Владимир: Но если и сейчас директорат компании не повернется лицом к летному составу, может произойти остановка компании. И это в пик перевозок. — Забастовки на транспорте запрещены. Владимир: Да, но у командира есть одно неотъемлемое право, которое пока еще не успели отнять: если я считаю рейс непосильным для меня, то есть мое душевное, физическое состояние или метеообстановка по трассе такова, что я не уверен в безопасности полета, я могу от него отказаться. У нашей авиакомпании в сутки порядка 70 вылетов. И вот представьте: однажды все командиры придут, пройдут медосмотр, проанализируют метеообстановку и… не примут решения на вылет. — Вы считаете, ситуация такова, что это уже реально? Владимир: Да, реально. — Наверняка найдутся штрейк*брехеры. Владимир: Даже если из 70 человек 5—10 полетят, остальные все равно откажутся. У людей больше нет сил. Летчики из компании уходят массово. Высококвалифицированные и подготовленные, они не хотят быть рабами чьих-то кошельков. Тем более за рубежом им платят $15—20 тысяч, а не в среднем $2—3 тысячи, как здесь. Анатолий: Но вместо того, чтобы решать проблемы безопасности, на которых настаивает летный состав, авиачиновники под предлогом нехватки пилотов хотят изменить 56-ю статью Воздушного кодекса и разрешить летать гастарбайтерам. Это будут далеко не лучшие специалисты. Если такое произойдет, думаю, мы действительно окажемся у черты масштабных авиакатастроф. P.S. Полное согласие с высказанным коллегами решили выразить председатель Совета командиров воздушных судов (КВС) Сергей Лизавин; КВС–инструкторы: Игорь Седов, Игорь Ефимов, Олег Жуков, Вячеслав Губко; КВС: Андрей Бондарев, Андрей Волошинов, Алексей Горьков, Валерий Харченко, Игорь Саликов. И этот список может быть продолжен. материал: Ольга Божьева газетная рубрика: ЭКСКЛЮЗИВ
Marsa: Боже, какой кошмар! Как же я ненавижу всю эту медведевскую пи*добратию! Уроды!
alex o: Интересно, какая-то реакция свыше будет?
lisik: alex o пишет: Интересно,какая то реакция свыше будет? Боюсь, никакой. Как с календарем. Пошумят и заглохнет. А вот летчиков, мне кажется, хорошо подставили. Думаю, не каждому дали прочитать написанное перед публикацией. Не вся информация 100% верна, за это легко уцепиться и поставить под сомнение многое остальное(самое важное), увести в сторону и... Хорошо, если я ошибаюсь.
Profil: ...и что характерно, в статье нигде ни разу не упоминается слово "Аэрофлот"... .!!!
asiacem: Profil пишет: ни разу не упоминается слово "Аэрофлот" Так речь идёт в основном о Ил-96 ... а они живые есть только у ОАО "Аэрофлот" ... ну и ещё пару чувачков в стране, на них подлётывают ... про грузовики молчим ... P.S: ... ой ... чего это я вам ... вы лучше меня знаете в 1000 раз ... нет ... в 10 000 раз
Marsa: Летчики молодцы! Респект! Громкий общественный резонанс - это тоже хорошее средство воздествия. Если ничего не решается внутри отрасли, то может, после шумихи вокруг, ЭТИМ УРОДАМ придется хоть как-то отреагировать...
MOROZZ: Marsa пишет: Громкий общественный резонанс Где он...? кто это заметил...? так конвульсии просто ...
Marsa: MOROZZ Ну, если эта статья действительно опубликована в МК (а, я думаю, у них читателей достаточно) - это уже не совсем конвульсии. В статье есть достаточно громкие заявления, и если это попало в СМИ - это уже не мало. Я не имела в виду, что все сейчас бросятся обсуждать эту статью, но все же хорошо, что обсуждение этой проблемы вышло за пределы кабинетов.
skycat: Да, почитайте другие авиафорумы... Спецы в один голос: " Бред!". ( и правда "лажа" местами). Да и газетка - неудачная.
asiacem: skycat пишет: Да и газетка - неудачная. других ... к сожалению нет ... но, уважаемый Profil опровержения не выдал ... а он знает, до неприличия много
skycat: "Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot flayng — это 2-й пилот-....." ЭТО ВООБЩЕ ЧТО??? FLAY- сдирать кожу, освежевать... Я же говорю- неудачная газетка....
Рыжая: вся служба гудит про статью в мк за 22 число кто в курсе что там?
asiacem: Рыжая *здрасьте* ... её и тут уже обсуждают ... но оригинал жмякнуть нежно
Рыжая: данкешон огроменный чот лоханулась
гость: Добрый день! Подскажите, какие лучшие места на ил-96, вашей компании. Скоро лечу на данном воздушном судне. Пожалуйста, посоветуйте.
Sergey: гость Каким классом летите и как любите проводить время в полете?
Marsa: гость Берите в С/с на последние ряды - максимум удовольствия Вам обеспечено!!!!!!!
гость: Всех приветствую. Sergey: Я лечу экономо, во время полета хотелось бы смотреть из иллюминатора и фотографировать прекрасные пейзажы.
Profil: гость пишет: хотелось бы смотреть из иллюминатора и фотографировать ...во время полета (на взлете и посадке) все электронные приборы должны быть выключены...
skycat: http://www.mk.ru/print/articles/519101-iz-perepiski-glavnogo-redaktora.html Уважаемый Павел Николаевич! Считаю своим долгом откликнуться на статью “Разбор пилотов”, опубликованную в номере вашей газеты от 21 июля с.г. ( № 25406). Как из нее явствует, “летчики самой крупной отечественной авиакомпании”, т.е. Аэрофлота, больше не могут “гарантировать стопроцентную безопасность полетов”. Поскольку отвечаю в ОАО “Аэрофлот” за производство полетов, высказаться на эту тему обязывает меня моя должность. Тем более что сам по профессии являюсь пилотом, отдал Аэрофлоту не один десяток лет жизни и имею право участвовать в “разборе” не меньше, чем те люди, на чьих высказываниях строится материал, исполненный обличительного пафоса. Можно только догадываться о мотивах, которые заставили двух пилотов обрушить на свою авиакомпанию град упреков. Версия об отчаянной ситуации в Аэрофлоте, которая якобы не позволяет им молчать, вызывает большие сомнения. Безопасность полетов — безусловный приоритет работы всего комплекса ОАО “Аэрофлот” как в воздухе, так и на земле. Никаких послаблений, никакой экономии здесь у Аэрофлота нет и быть не может. Компания строит свою деятельность в строгом соответствии с международными нормами, в том числе имеет соответствующие сертификаты безопасности от Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Наш самолетный парк — один из самых молодых в мире. Все воздушные суда ОАО “Аэрофлот” (как отечественного, так и зарубежного производства) имеют сертификаты производителей, подтверждающие их безопасность для пассажиров и экипажей. Есть соответствующие сертификаты и от Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Это к слову о том, будто в России на “боингах” и “эрбасах” летать “небезопасно для здоровья”. Заведомо ложным является заявление о том, что “ведущая авиакомпания-перевозчик” закупает старые “эрбасы”. Свои “эрбасы” — самолеты семейства А320 и дальнемагистральные А330 — Аэрофлот получает абсолютно новыми, со стапелей. Попутно замечу, что вопреки утверждению, содержащемуся в статье, наши “Боинги В767” все без исключения имеют американские спецификации — разрешения на полеты в США и Канаду. Смехотворно выглядят претензии по поводу использования имеющихся у Аэрофлота шести машин Ил-96, в том числе утверждение, что в компании “делается все возможное, чтобы их остановить”. Сообщаю, что все эти самолеты модернизированы — в каждый вложено от 100 до 200 млн. рублей. Они прошли все тяжелые ремонты и полностью годны как для внутренних, так и международных перевозок. Не соответствует истине заявление, что наши Ил-96 “выведены из центрального расписания и используются на подхвате”. Все шесть стоят в центральном летнем расписании 2010 года и будут задействованы в зимнем расписании-2010/2011. Наконец, не совсем понятно, почему люди, явно не считающие себя дилетантами, взялись с помощью неверных цифр доказывать, что Ил-96 экономичнее, чем В767. К вопросу о несправедливостях, которые будто бы приходится терпеть кое-кому из пилотов. Посмотрим, в чем выражается так называемая дискриминация пилотов Ил-96, которые получают подчас 20-25 тыс. рублей в месяц. На деле за налеты около 80 часов тот же г-н Кнышов, командир Ил-96, за июнь получил более 190 тыс. рублей, а г-н Сальников — свыше 170 тыс. В период низкого сезона авиакомпания приняла решение о гарантированной оплате труда летному составу Ил-96 за 32-40 часов в зависимости от санитарной нормы, причем сумма достигает 56 тыс. рублей при налете ноль (!) часов. Пилоты самолетов иностранного производства такой гарантии не имеют. Не стану отрицать: подготовка летных кадров в России вызывает немалые нарекания — и по количеству выпускаемых специалистов, и по их качеству. С учетом этого фактора Аэрофлот тем более вынужден уделять особое внимание подготовке и переподготовке своих пилотов. Наши летчики проходят подготовку в учебных центрах заводов-изготовителей авиатехники. В самой авиакомпании накоплен огромный опыт в области обучения сотрудников, есть четкие, утвержденные программы переподготовки. Имеются все необходимые инструменты для реализации этих программ — теоретические наработки, процедурные тренажеры, полнопилотажные тренажеры и инструкторский состав самой высокой квалификации. С 2007 года в ОАО “Аэрофлот” начала применяться система дистанционного обучения и поддержания необходимого уровня профессиональной подготовки, которая базируется на нормах и стандартах Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Само собой разумеется применение персональных компьютеров. Однако выдавать это за несерьезный подход к делу попросту несправедливо. За время эксплуатации таких систем значительно повысилось качество подготовки летного состава. В ОАО “Аэрофлот” приходит множество запросов из других авиакомпаний на использование данной методики. Высказывания, изложенные в статье, выдают пренебрежение к такому профессиональному качеству пилота, как хорошее знание английского языка. Но если люди, давшие вашей газете интервью, считают себя настоящими профессионалами, они должны быть хорошо информированы о тяжелых летных происшествиях, которые произошли по причине недостаточного знания английского языка пилотом или диспетчером управления полетами. Они должны знать и о требованиях ИКАО относительно уровня владения английским, необходимого для допуска пилотов к выполнению международных полетов. Периодически подтверждать уровни языковых знаний обязаны пилоты всех авиакомпаний-членов ИКАО и ИАТА, и для Аэрофлота в этом деле исключений делать никто не намерен. В ОАО “Аэрофлот” языковой подготовке летного состава действительно уделяется повышенное внимание, поскольку это — один из основных элементов профессиональной подготовки пилотов в целом. Не буду перечислять все неточности, несуразности и грубые искажения фактов, требующие опровержения. Полагаю, и перечисленного вполне достаточно для соответствующих выводов о степени достоверности сведений, использованных при написании материала. Остается лишь добавить, что статья “Разбор пилотов” оставляет чувство горечи и недоумения. Причем говорю не только о себе, но и командно-руководящем составе нашего подразделения, о реакции летного состава в целом. Примечательно, что из “подписантов” статьи семеро выразили несогласие с ее содержанием сразу же после появления газетной публикации, поскольку написанное в ней не укладывается в рамки здравого смысла, а Аэрофлоту нанесен тяжелый, причем необоснованный, репутационный ущерб. Согласен с тем, что положение дел в российской гражданской авиации заслуживает пристального внимания, в том числе со стороны СМИ. Но категорически не согласен с методами, которые использовала для освещения крайне важной темы ваша газета. Искренне хотел бы надеяться на то, что это просто недоразумение, имеющее единичный характер, а не спланированная злонамеренная акция, направленная против российского национального перевозчика. С уважением, Анатолий ЯКИМЧУК, заслуженный пилот Российской Федерации, пилот гражданской авиации 1 класса. С апреля 1997 г. по октябрь 2003 г. командир летного отряда ВС А310; С октября 2003 по сентябрь 2009 года первый заместитель директора летного комплекса — главный пилот. С сентября 2009-го по настоящее время директор департамента производства полетов. Освоил следующие типы воздушных судов: Ан-2, Як-40, Ту-154, А310, Б767, Б777, А330. Безаварийно налетал более 14 500 часов.
DA-NUTA: Я в отпуске. Позвонили из Мелькисарово и очень ласково попросили подъехать в любое удобное время и сдать документы на визу для полетов в Сеул на ИЛ-96. Кто-нибудь в курсе? Шо за подстава? Разворотный Сеул? Почему на ИЛ-96? C каких пор в Сеул нужнавиза? Зачем такая срочность? А то ведь прям из отпуска засунут в какую-нибудь
Marsa: Не такая это и . А для разворотов виза не нужна
kroshka-kartoshka : Для разворотов в Сеул?
DA-NUTA: Насчет разворота-шучу.Просто слабо верится в хорошее. И всеж зачем в Сеул виза?Это что,какой-нибудь чартер полулегальный?
tushkan: DA-NUTA пишет: на визу для полетов в Сеул на ИЛ-96. это скорее виза на Гоа - 1-2 дня безвизовые поездки, 3 и больше нужна виза. вот только почему они начали дергаться в конце января-загадка. может пойдут недельные командировки
Marsa: tushkan пишет: 3 и больше нужна виза 5 дней сидели в декабре, визы нету никакой.
tushkan: узнал: ожидаются два чартера в сеул на ил-96 поэтому нужна виза будут они или нет никто пока не знает
DA-NUTA: Оказывается ожидается 3 чартера с 12 февраля. Как, на сколько и будут ли вообще никто не знает, но визы на всякий случай делают.
NekiT: Ну ребят, я не знаю, машина-то хорошая. но как ни обидно, а она уже устарела, поэтому раз в Аэрофлоте приняли такое решение, значит обоснования есть, хотя можете попробовать меня переубедить))
skycat: Вот в инете есть инфа, что ИЛ-96 в 2012 году будут выводить в чартерную дочку. Кто-то говорит, что в АФЛ самолет продлили до 2015 года. Кто что знает?
tushkan: никто ничего не знает все слухи даже зимнее расписание так что не заглядывайте так далеко
Dimitri: флагман Аэрофлота
pilot: http://www.vedomosti.ru/companies/news/1801938/rossiya_i_kitaj_syadut_v_samolet ОАК и китайская Comac разработают новый дальнемагистральный самолет Россия и Китай готовятся бросить перчатку Boeing и Airbus. Как стало известно «Ведомостям», Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и китайская Comac намерены создать СП для разработки нового дальнемагистрального самолета на базе Ил-96. Россия предоставит ноу-хау, Китай — деньги Екатерина Соболь Алексей Никольский Vedomosti.ru 31.05.2012 Соглашение о создании СП планируется подписать 5-6 июня во время визита в Китай президента Владимира Путина, рассказал «Ведомостям» замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. В сделке будут участвовать российская ОАК и китайский авиаконцерн Comac. Цель партнеров — на базе Ил-96 создать новый дальнемагистральный самолет (кодовое название — «2020»). Россия внесет в СП интеллектуальную собственность, Китай — деньги, говорит Слюсарь. Это подтвердили источник в ОАК и секретарь российско-китайской палаты по содействию торговле машино-технической и инновационной продукцией Сергей Санакоев. Стоимость проекта собеседники «Ведомостей» не назвали. «В этом вопросе можно ориентироваться на опыт Boeing и Airbus, — рассуждает Слюсарь. — Это от $7-12 млрд с циклом создания проекта семь лет». На первом этапе запланировано маркетинговое исследование рынка в КНР и России. Понятно, что проект может окупиться лишь при производстве нескольких сотен самолетов, добавляет чиновник. Производиться новые самолеты будут на территории КНР, говорит Санакоев. Но Россия от этого лишь выиграет, получив большой рынок сбыта и толчок для научно-технического развития. Вместе мы сможем составить конкуренцию крупнейшим авиапроизводителям Boeing и Airbus, уверен Санакоев. Boeing и Airbus нового игрока не боятся. Компании приветствуют конкуренцию, отметили представители российских офисов обоих авиапроизводителей. «Сильный конкурент заставит нас выпускать на рынок еще более инновационные продукты», — указывает представитель Boeing. В производстве региональных самолетов каждая страна пошла своим путем. Россия разработала Sukhoi Superjet 100, Китай — ARJ. Но последний достигнет конкурентного уровня лишь через несколько лет доводки, признает Санакоев. Сотрудничество с Россией сократило бы этот цикл вдвое, указывает он. У России есть персонал, инженерная квалификация, отмечает руководитель аналитического агенства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Для Китая такой альянс принес бы гигантскую пользу. Вопрос лишь в том, поможет ли этот проект развитию российского авиапрома, опасается эксперт. Он напоминает о любви Китая копировать технологии. «Создание СП может стать невиданной победой российской авиапромышленности», — спорит директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. Самолет нужен и Китаю, и России. Но и для нашей страны это серьезный вызов. Проект может быть успешным, если Россия сможет преодолеть свои собственные проблемы — нехватку инженеров и, что самое главное, отсутствие адекватных проекту управленцев, указывает Пухов.
RGM: Мы уже научили китайцев Миги копировать ,теперь они их продают в три раза дешевле ,теперь Илы скопируют и начнут им торговать направо и налево http://www.nr2.ru/technology/290577.html
полная версия страницы