"Ту-154 ещё полетает" ...

Форум » Крылья и хвосты » "Ту-154 ещё полетает" ... » Ответить

"Ту-154 ещё полетает" ...

AFL-SVO-СБП: http://romadm.livejournal.com/9553.html [quote]Ту-154 ещё полетает 05.03.2007 [more]9 февраля 1972 г. совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва- Минеральные воды гордость отечественного авиастроения - среднемагистральный самолет Ту-154. Таким образом, в феврале 2007 г . исполнилось 35 лет с начала его эксплуатации. Много это или мало? Классический поршневой авиалайнер Дуглас DC-3, первый полет которого состоялся в 1936 г., летает до сих пор. Лайнер Boeing-707, дебютировавший в 1958 г., по оценкам экспертов, будет эксплуатироваться до 2040 г. Так что по мировым меркам нашему Ту-154 с его 35 годами до пенсии еще далеко. Так же считает и Главный конструктор самого массового отечественного самолета Ту-154 Александр Шенгардт, прекрасно знающий историю самолета от первых линий на ватмане до сегодняшних дней. Цель нашей встречи - довести информацию о проблемах эксплуатации Ту-154 непосредственно до тех лиц, от которых зависит их решение. "Ту-154 - машина старая, но неизношенная!", - так начал нашу встречу Александр Шенгардт. Понять замысел конструкторов Ту-154 можно, обратившись к той эпохе, когда создавался этот самолет. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 г. под руководством начальника Отдела общих видов С.М. Егера. Компоновочно он решался по схеме Ту-134 с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и аэродинамически чистым крылом - конфигурация, широко распространенная в то время. Но в отличие от современных ему самолетов Ту-154 отличала высокая тяговооруженность 0,35-0,36 против 0,22-0,27 у большинства аналогов. Избыток тяги, хотя и несколько снижал экономичность самолета, гарантировал его эксплуатацию в аэропортах с длиной ВПП 1500-1800 метров и в высокогорных аэропортах с жарким климатом. Мощная производственная база и высокий профессионализм персонала, позволил в те годы КБ Туполева на равных тягаться с заокеанским гигантом- компанией "Боинг". Ближайший конкурент и аналог нашего самолета Боинг-727, совершивший первый коммерческий полет в начале 1964 г., был рассчитан на эксплуатацию с ВПП длиной 2000-2500 метров и крейсерский полет на высоте 7600-9150 метров. Ту-154 был оптимизирован для крейсерского полета на высотах 11000-12000 метров, для чего было выбрано крыло относительно большой площади 180 кв. м против 145 кв. м у Боинг-727. Сочетание обоих параметров позволило в результате получить минимальные крейсерские расходы топлива. Для взлета с горных жарких аэродромов на Боинг-727 пробовали ставить реактивные укорители, но потом от этой идеи отказались. Еще одним преимуществом Ту-154 перед Боингом-727 явилось низкое давление на аэродромную плиту: 17-19 тонн против 31-32 тонн у Боинга-727. Свой первый регулярный рейс Ту-154 совершил на 8 лет позже Боинга-727, в день 49-й годовщины "Аэрофлота" 9 февраля 1972 г. Оба самолета оказались очень удачными и выпускались массовой серией. Боингов -727 было выпущено 1800, Ту-154- около 1000 экз. С мая 1975 г. руководителем работ по Ту-154 стал А.С. Шенгардт, ставший затем Главным конструктором по этой машине, который и сейчас руководит всем комплексом работ по доводке и совершенствованию Ту-154 и всех его модификаций. Как отметил А. Шенгардт, не все власть предержащие в то время поняли высокую значимость проекта. Считалось, что наличие самолетов Ту-104, Ил-18 и Ан-10 полностью обеспечит воздушные перевозки в стране на многие годы вперед. Рождению Ту-154 способствовал конкурс, проведенный в 1965 г., на разработку реактивного среднемагистрального самолета, победу в котором одержало ОКБ А.Н.Туполева. Несмотря на апатию со стороны тогдашнего руководства МГА, самолет пошел в серию, а в 1984 г. началось серийное производство очень удачной модификации Ту-154М с более экономичными двигателями Д-30КУ. Изменения коснулись главным образом силовой установки и аэродинамики самолета, благодаря чему по сравнению с базовой моделью Ту-154М потребляет меньше на 1 тонну топлива в час. Многое из того, что было задумано, удалось осуществить благодаря поддержке Авиапрома и лично министра авиационной промышленности Ивана Силаева. И вот парадокс, - несмотря на хорошие достигнутые результаты, высокие чиновники из МГА упорно продолжали заявлять, что Ту-154 им не нужен. Поэтому с начала 1985 г. акцент был сделан на поставки самолета за рубеж. Ту-154М начали успешно эксплуатировать в Болгарии, Китае, Чехословакии, Сирии, Польше. И только когда в дело вмешалось Правительство страны, с середины 1986 г. началась массовая эксплуатация Ту- 154 в СССР. С началом перестройки и переходом на рельсы рыночной экономики ситуация с Ту-154, как и со всей авиационной промышленностью, круто изменилась. Финансирование фактически прекратилось. Наш авиапром бросало из стороны в сторону, долгосрочный государственный план развития промышленности так и не был создан. И в то время как мы путались в проблемах и топтались на месте, "Боинг" делал один тип самолетов за другим. На смену Боингу -727 пришел 737, потом, 747, 757, 767, 777, через год-два появится 787, а у нас по-прежнему все тот же Ту-154М. Правда, противодействие чиновников, которые в России во все времена считали любой прогресс исчадием ада, несколько затихло, - им стало не до "Туполева" с его проблемами. ОАО "Туполев" получил возможность работать напрямую с авиакомпаниями, разрабатывать и внедрять те изменения, которые нужны заказчикам. Появилась возможность зарабатывать на заказах. Но с началом рыночных отношений и глобализацией рынка перевозок наша промышленность оказалась объектом давления со стороны западных концернов "Боинг" и "Эрбас", которым очень не хотелось бы видеть в России конкурента. Самое обидное, что и в нашей стране нашлись проводники их политики, апологеты западной техники, которые на каждом углу кричат, что Ту-154 устарел, что его место на свалке металлолома, пора его списывать, а взамен брать старые "Боинги" и "Эрбасы". Но о чем говорит статистика ? Самолет был рассчитан на эксплуатацию со средней интенсивностью 2-3 часов тысячи часов в год. При назначенном ресурсе 60 тыс. часов и сроке службы 30 лет парк подошел бы сейчас к плановому списанию, но обвал 90-х годов, когда объем пассажирских перевозок упал в 4-5 раз, привел к простою парка. По состоянию на конец 2006 г. среднестатистический Ту-154 выбрал половину ресурса и ему еще летать и летать. Сейчас, когда наметилось оживление воздушных перевозок, самолет снова стал востребованным и впереди у еще по крайней мере 10-15 лет эксплуатации. Недавно прошедшая в Шереметьево конференция по результатам эксплуатации Ту-154 в Аэрофлоте показала, что возможности самолета далеко не исчерпаны. Уже то, что в парке Аэрофлота, - а это очень амбициозная компания, 28 Ту-154 о многом говорит. Кроме Аэрофлота, Ту-154 летают еще во многих авиакомпаниях, среди которых ГТК "Россия", "Башкирские авиалинии", "Сибирь", "ЮТэйр", "Владивосток Авиа", "Уральские авиалинии" и многие другие. На этом фоне остается непонятным то упорство, с которым чиновничья рать продолжает тормозить эксплуатацию самолета. Задерживается решение текущих вопросов и продвижение документов, надоедают бесчисленные проверки законности решений разработчика, хотя в КБ имеются все необходимые расчеты, испытания и заключения. Идет волна финансовых проверок, хотя ОАО "Туполев" ни рубля не берет из бюджетных средств. Тем самым Ту-154 ставится в угнетенное положение по сравнению с "Боингами" и "Эрбасами", которым раскрываются восторженные объятия и дается зеленый свет на всех перекрестках. "Мы вкладываем в продвижение нашей авиатехники копейки, а там счет идет на миллионы долларов, - с горечью говорит Александр Сергеевич,- а человек слаб, как говорили древние, и порой личный интерес перевешивает государственный". Прослеживается политика недопущения Ту-154 на европейские рынки перевозок. Чего только не придумывают европейские инспекторы, чтобы не пустить Ту-154 в небо Европы ! Один за одним воздвигаются все новые и новые барьеры. Вот например, шумовой барьер. Несколько лет тому назад было официально заявлено, что водятся нормы по шумам в соответствии с Главой 3 Технического приложения 16 ИКА0, а более высокие нормы будут предъявляться только новым самолетам. Туполевцы приняли ряд мер и привели уровень шума Ту-154 к Главе 3. Тогда совершенно неожиданно было выставлено еще одно условие- степень двухконтурности двигателей должна быть не ниже 4, а у двигателя Д-30-КУ-154 она 1,8. И естественно, ее никак нельзя повысить, не менять же из-за этого двигатель ! Когда на оппонентов подействовали эти доводы, те поставили еще один барьер - все старые самолеты, соответствующие по шумам Главе 3, должны иметь еще иметь запас по шуму не менее 5 дБ. Как ни ломали головы конструкторы, пришлось признать, что технически этого сделать на старых двигателях невозможно. А ставить новые двигатели на самолет разработки 60-х гг. прошлого века бессмысленно. Но и этот барьер был преодолен, -выход нашли в оптимизации процедур летной эксплуатации. Снизив максимальный взлетный вес с 104 до 92 тонн, а это не отразится на сокращении европейских маршрутов, можно уменьшить взлетную тягу, а значит и шум на местности. А можно при той же тяге увеличить скороподъемность и, поднявшись выше, снизить площадь "шумового пятна" и уровень шума в контрольных точках. Эти меры дали потребный запас на взлете по Главе 3 - 5,2 дБ. На посадке потребное снижение шума было достигнуто уменьшением максимального угла выпуска закрылков с 45 до 36 град. А чтобы у европейских инспекторов не возникало сомнений в том, что угол выпуска закрылков Ту-154 именно 36 град., на пульте управления поставили ограничитель под пломбой. Когда барьер по шумам мы преодолели и вся эта мышиная возня с шумами закончилась, - продолжает А. Шенгардт, - к нам решили подобраться с другого бока - с позиций обеспечения безопасности полетов. Потребовали установить на борту системы предупреждения опасной близости земли, предупреждения столкновения в воздухе, уменьшенного до 300 метров вертикального эшелонирования, зональной навигации. Конструкторам снова пришлось поломать головы, чтобы привязать эти цифровые системы к существующему пилотажно- навигационному комплексу, построенному на аналоговом оборудовании.И с этой задачей туполевцы блестяще справились. К сожалению, как и с внедрением в эксплуатацию самолета, первыми на это новшество отозвались не российские, а зарубежные авиакомпании. Первыми были доработаны самолеты Ту-154М из польского правительственного отряда. В сжатые соки, быстро, надежно, качественно им установили дисплеи, доработали пилотскую кабину. Сейчас много самолетов доработано под такую кабину и продолжает дорабатываться. В ответ на поиски уязвимых точек туполевцы тоже нашли у западных монополий одну, но очень большую неприятность - мощное инфразвуковое излучение двигателей с большой степенью двухконтуруности. Дело в том, что эти не слышимые человеческим ухом упругие волны низкой частоты меньше 16 Гц при больших амплитудах наносят вред человеческому организму, выступая как смертоносное оружие. И чем больше степень двухконтурности, тем больше этот вред. Надо уметь гасить инфразвук в подвеске двигателя, и в ОАО "Туполев" знают, как это делать. Надо бы и это требование внести в международные стандарты, но в ответ- тишина. Да и как же иначе? Ведь это задевает интересы западных монополий, а к их услугам сотни экспертов, которые докажут все, что угодно. Конечно, цель разработчика - стремиться к тому, чтобы Ту-154 прожил столько лет и налетал столько полетов, сколько ему было суждено при проектировании. Вот почему самолет постоянно обновляется, совершенствуется, и последние экземпляры разительно отличаются от базовой модели. К сожалению, ахиллесовой пятой Ту-154 остается высокий расход топлива. Иностранные аналоги более экономичны. Менять тип двигателя, когда самолет выработал половину ресурса, поздно. Приходится изыскивать другие методы и средства. И тут выручают высокая квалификация и изобретательность наших конструкторов. За счет установки нового оборудования удалось сэкономить 500 кг веса. Еще на 600 кг вес конструкции самолета снижается при замене деревянных полов на композитные. А вот еще одно замечательное новшество. Туполевцы не пошли по традиционному пути экономии авиатоплива- установке крылышек Уиткомба. На свет появилось оригинальное "ноу-хау" - была изменена конфигурация в плане концевых обтекателей крыла. Идея новшества в том, что присоединенный вихрь, сбегающий с концов крыла и тянущий самолет назад, разрушается встречным вихрем. Это дает 3% экономии топлива, а это в среднем 800 кг топлива на полет. Меняются и методы летной эксплуатации. Например, ощутимую экономию топлива дает уменьшение тяги среднего двигателя в крейсерском полете. Некоторой экономии удалось достичь посредством увеличения мест в бизнес-классе за счет уменьшения мест в эконом- классе, а значит уменьшения общего числа пассажиров при сохранении прибыльности рейса. Выигрыш достигается снижением расходов на вентиляцию салона. Важный резерв повышения эффективности эксплуатации парка кроется в системе технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Сейчас эксплуатация самолета Ту-154 и комплектующих изделий ведется по состоянию, на что ОАО "Туполев" получил соответствующий сертификат. По приблизительной оценке, экономия от такого нововведения составляет при налете 200 часов в месяц порядка 100 тысяч долл. в год. Еще одно новшество- самолет стали обслуживать в специализированных независимых региональных центрах ТОиР. И это понятно, - разве может небольшая авиакомпания позволить себе собственную АТБ со всем необходимым оборудованием ? Конечно нет. Чтобы машина летала и приносила прибыль, а не простаивала на мелких формах обслуживания, по разработанной нами технологии самолет теперь достаточно останавливать раз в год для выполнения комплекса работ по ТОиР самолета и комплектующих. Такая технология была отработана в АТБ Домодедово и показала свою эффективность. По самому самолету мы вышли с предложением перейти на безремонтную эксплуатацию. Это дает шанс авиакомпаниям летать на Ту-154 с огромной интенсивностью - по 3000 и больше часов в год и до 2010 года самолет не ремонтировать. Характерно, что и в этом начинании мы не нашли поддержку у чиновников из руководящих структур авиапрома. К сожалению, некоторые из них руководствуется не интересами отрасли, а правилом "А что я с этого буду иметь ?". Подводя итог сказанному, Александр Шенгардт заключил, что если собрать воедино все усовершенствования и доработки, предлагаемые КБ по Ту-154, получится очень даже неплохая машина, с которой авиакомпании смогут чувствовать себя уверенно и комфортно на рынке воздушных перевозок еще долгое время. Естественно, Александр Сергеевич изложил позицию разработчика, который конечно же, по определению, недостатки своем детища не будет афишировать и выставлять напоказ. А что скажет перевозчик, для которого самолет- источник существования ? С просьбой дать объективную оценку опыта эксплуатации Ту-154 мы обратились к техническому директору ОАО "Аэрофлот- Российские авиалинии" Юрию Белых. Несмотря на то, что Ту-154 был разработан в 60-х гг. прошлого столетия, а первый полет с пассажирами совершил в феврале 1972 году, он по-прежнему находится в эксплуатации, перевозя ежегодно миллионы пассажиров. В эксплуатации сейчас находится около 500 самолетов, услугами которых пользуется в среднем треть всех российских авиапассажиров. Не составляет исключения и флагман ГА России Аэрофлот, треть рейсов которого, а точнее 35,6 %, выполняют самолеты Ту-154, выпущенные в период с 1988 по 1992 гг. Сегодня 25 собственных и 3 арендованных самолета Ту-154 составляют 29% собственного парка ВС Аэрофлота. При назначенном ресурсе 50 000 летных часов и 20 000 посадок самолет-лидер Ту-154 налетал 39 000 часов и совершил 14 000 посадок, средний налет по парку - 30 000 часов и 12 000 посадок. Так что трудяге Ту-154 еще летать и летать. Ту-154М, конечно старый самолет, но несмотря на это, при приложении определенных усилий и внимания он позволяет достичь вполне приемлемых экономических показателей. После проведения в Домодедово конференции 2004 г. по итогам эксплуатации Ту-154, Аэрофлот заявил о твердом намерении продолжить эксплуатацию Ту-154 до 2010 г. и обратился к промышленности и в Авианадзор с просьбой рассмотреть возможность изменения существовавшего в то время порядка продления ресурсов этого самолета. В соответствии с этим порядком приходилось по 2-3 раза в течение одного года останавливать каждый самолет на месяц и даже более и направлять на авиа ремонтные заводы для продления различного рода ресурсов, сроков службы и продления срока действия Сертификата экземпляра ВС. Естественно, работы обходились довольно дорого, самолеты простаивали и авиакомпания несла большие убытки. С тех пор ОКБ им. А.Н. Туполева была проведена большая работа, которая позволила перейти на безремонтный метод эксплуатации самолета Ту-154. Безремонтная технология позволила уйти от дорогостоящих архаичных капитальных ремонтов. Уже второй год Аэрофлот эксплуатирует самолеты Ту-154 по безремонтному методу, останавливая каждый самолет только один раз в год для прохождения ТО и дополнительной программы работ в специальном центре ТО, в основном в Домодедово. Это оказалось проще, дешевле и современней. В начальный период мы столкнулись с большими проблемами, связанными с коррозией планера. Оказалось, что коррозионное состояние самолета никак не связано с наработкой после последнего капитального ремонта. И через 5 лет, и через 1,5-2 года после ремонта коррозионное состояние оказывалось часто одинаковым. Бывало и такое, что спустя всего 1,5 года после ремонта коррозионные повреждения были такими, что требовалась замена силовых элементов планера. Поэтому принятое решение было правильным не только с позиций экономики, но и с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Те коррозионные повреждения, которые выявлялись в АТБ Домодедово, почему-то не выявлялись при капитальном ремонте. Так или иначе, после проведения необходимых работ простои Ту-154 существенно сократились. Интенсивность полетов увеличилась, выросла эффективность эксплуатации парка. Вот это, пожалуй, наиболее значительный результат нашей совместной с ОКБ им. А.Н.Туполева работы по совершенствованию методов эксплуатации Ту-154. Но этот результат не единственный. В 2005 г. парк самолетов Ту-154 Аэрофлота налетал в общей сложности около 62 тысяч летных часов, в 2006 г. - еще больше. В 2006 году среднесуточный налет Ту-154 в Аэрофлоте составил 7,8 часа на списочный самолет, - больше чем в любой другой российской авиакомпании. Сейчас расходы на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) самолетов парка Аэрофлота составляют 12% от общих эксплуатационных расходов авиакомпании, т.е. находятся на том же уровне, что у ведущих авиакомпаний мира. Теперь о нашумевшей проблеме шума. Для снижения уровня шума было проведено оснащение двигателей Д30-КУ-154 звукопоглощающими конструкциями, в результате чего уровень шума самолета Ту-154 теперь соответствует 3-й Главе Приложения 16 ИКАО. Принято решение об увеличении назначенного ресурса двигателей до 21 000 часов, идет оформление Решения об увеличении назначенного ресурса до 24 000 часов. Современные самолеты Ту-154 далеко ушли от базовой модели. На них проведена глубокая модернизация. В частности, установлены системы раннего предупреждения о близости земли (СРПБЗ) и радиомаяки АРМ-406. Во исполнение требований ИКАО по эмиссии проводится дооборудование двигателей Д-30КУ-154 малоэмиссионной камерой сгорания и замкнутой системой дренажа. На самолетах установлены системы дымообнаружения в туалетах, твердотельные накопители полетной информации, аварийные фонари на рабочих местах пилотов и бортпроводников, плечевые ремни на креслах пилотов и бортпроводников, обеспечена необходимая ширина прохода к аварийным выходам на крыло в салоне. В салонах всех самолетов установлены светящиеся дорожки для эвакуации пассажиров. Разработан обновленный перечень минимального допустимого оборудования. Ведутся работы по модернизации комплексного тренажера КТС-154 с 6-степенной степенью подвижности. В плане дальнейшего совершенствования пилотажно-навигационного оборудования ведутся работы по установке навигационной системы, позволяющей выполнить перспективные требования P-RNAV и RNP-1. В связи с продолжающимся ростом цен на авиатопливо в Аэрофлоте принята специальная программа по экономии топлива. В частности, устанавливаются законцовки крыла новой конфигурации, которые могут за счет снижения индуктивного сопротивления дать экономию топлива на дальних маршрутах до 1,7%. Замена деревянных полов в пассажирской кабине на композитные сэкономит порядка 600 кг веса на самолет, а это -прямая экономия топлива. Внедрены более экономичные режимы работы силовой установки в крейсерском полете. И уже получены интересные результаты. Например, в целях экономии топлива предложено в крейсерском полете переводить режим работы среднего двигателя на режим малого газа, а крайние - на усиленный режим. В Аэрофлоте введена промывка газовоздушного тракта двигателей. Это дает ощутимую экономию топлива и снижает затраты на ремонт. Регулярно проводятся работы по промывке и очистке планера, что тоже позволяет экономить топливо и качественно дефектировать ВС. В центре внимания авиакомпании - проблемы безопасности полетов В 2005 г. с самолетами Ту-154М произошло 17 инцидентов, из них по причине конструктивно- производственных недостатков (КПН) - 12. Это довольно большой уровень, - 29% от общего числа инцидентов по всему парку Аэрофлота. Однако, строго говоря, по принятым в SkyTeam международным меркам, большую часть их нельзя назвать инцидентами. Во избежание разночтения, тем более идущего во вред отечественной авиатехнике, пора заняться наполнением наших российских терминов содержанием, принятым в международной практике. Основной причиной дефектов являются конструктивно-производственные недостатки (КПН). Идет досрочное снятие двигателей из-за попадания птиц и других посторонних предметов. В 2004 г. их было 9, в 2005 - 9 и за 10 месяцев 2006 г. - 10. В 2004 г. была произведена доработка парка согласно бюллетеню по защите двигателей от попадания посторонних предметов. К сожалению, ожидаемого эффекты мы не получили. Вопрос остался открытым и над этой проблемой еще предстоит поработать. Возможно придется менять режимы управления реверсом тяги, возможно что-то еще, но делать что-то надо, т.к. по этой причине мы несем большие потери. Из-за попадания посторонних предметов приходится досрочно снимать двигатели, отправлять их в дорогостоящий ремонт. Еще одна проблема - ненадежная аппаратура измерения и сигнализации вибрации двигателей. Продолжаются отключения двигателей в полете из-за ложного срабатывания датчиков опасной вибрации, из-за чего в 2005 г. произошло 4 случая выключения двигателя в полете. Аэрофлот приступил к плановой модернизации блоков аппаратуры вибрации БЭ-30-2. Производители этих блоков отводят на ремонт от одного до трех месяцев. На сегодня в Аэрофлоте доработано 22 блока, еще 6 доработанных блоков уже отправили в ремонт, т.е. доработка не оказала того эффекта, который мы ожидали. Авиакомпания вместе ОКБ им. А.Н. Туполева внесли изменения в РЛЭ, которые позволили избежать ложных выключений двигателя из-за поступления ложных сигналов о вибрациях, в результате число выключений в полете по этой причине снизилось. Прежде чем отключить двигатель, пилот теперь анализирует параметры работы силовой установки и не бросается выключать двигатель, как это было раньше. Но тема эта остается открытой и нам еще предстоит работа с разработчиками вибро-аппаратуры. Еще одно решение - купить западную аппаратуру и снять эту "головную боль". Ненадежная работа аппаратуры вибрации - источник нехорошей статистики, это вопрос безопасности полетов, источник инцидентов, каждый из которых приводит к экономическим потерям из-за простоев самолета на земле. Каждый инцидент расследует комиссия, во время работы которой самолет не летает и авиакомпания несет убытки. Продолжаются инциденты, связанные с ненадежной работой системы уборки-выпуска закрылков. В 2006 г. произошло 3 таких инцидента, связанных с дефекатами электропроводки. С целью сокращения простоев из-за неисправностей электропроводки таких, как обрывы, замыкания, коррозия, ведутся работы по использованию приборов типа "рефлектометров", которые позволяют быстро конкретизировать место повреждения. К сожалению, существующая на сегодняшний день контрольная аппаратура была разработана в начале прошлого века и не выдерживает никакой критики. Обращение к федеральным авиационным властям с просьбой помочь в решении этой проблемы, ничего не дали. Проведя собственные поиски, мы все-таки нашли разработчиков, которые хорошо знакомы с этой проблемой, но работу пока нельзя считать законченной, аппаратура совершенствуется в соответствии с требованиями ГА, выделяются средства на ее доводку и приобретение. И, в заключение, проблема, знакомая всем российским авиакомпаниям, - поток контрафактных изделий. В Аэрофлоте имеется неснижаемый запас запчастей и комплектующих, который формируется на основе анализа характеристик надежности систем самолета и статистики потребности в запчастях. Из-за того, что производство запчастей в последние годы стало штучным, приходится долго, порой до полугода ждать выполнение заказов. Чтобы самолеты не простаивали, создан комитет по надежности ВС, который заблаговременно формирует заявки на поставку запчастей. Таким образом, идет управление потоками запчастей на основе анализа надежности техники и статистики ее отказов в эксплуатации. По мнению ведущего пилота-инспектора ЛО Ту-154 ОАО "Аэрофлот" И.М. Халимова, представляющего в нашем обзоре летный состав, основным недостатком самолета является высокий расход топлива. По топливной эффективности Ту154 уже не может конкурировать с зарубежными аналогами. А в условиях растущих цен на авиатопливо показатель топливной эффективности самолета является решающим. Тревожной проблемой остается также большое число несоответствий и противоречий в РЛЭ. При работе с РЛЭ складывается впечатление, что первую и вторую книгу писали разные люди, которые даже не общались между собой. При выполнении действий в сложных условиях постоянно идут ссылки на разные разделы разных книг. В руководствах всех современных самолетов существует инструкция "быстрого реагирования" QRH. В случае возникновения какого-либо отказа в полете экипаж открывает QRH и пункт за пунктом выполняет предписанные операции. Экипажи Ту-154 ввиду отсутствия такого полезного руководства, вынуждены при любых отказах действовать по памяти. И вот тут- то и вмешивается пресловутый человеческий фактор. Пилот что-то подзабыл, что-то впопыхах перепутал, а потом в прессе поднимается шум "Плохой самолет, пора списывать. Неподготовленный экипаж и т.д.!" А причина - в небрежном написании документов или вообще в их отсутствии. Есть в авиационном мире еще одна полезная система по имени ACARS, которая установлена на всех современных самолетах, но нет ее на Ту-154. Система позволяет устанавливать двустороннюю голосовую и цифровую связь с землей. На Ту-154 этих целям служит КВ-радиостанция. Но связь эта односторонняя, с борта на землю. Если же нужно передать что-то экипажу, сделать это практически невозможно. И, наконец, полезно услышать точку зрения предприятий по ТОиР. От их имени предоставим слово В.Л.Рябову, - техническому директору ЗАО "АТБ Домодедово". Он обратил внимание на проблему прогрессирующей коррозии конструкции планера. В 2005 г. была произведена оценка технического состояния 20 самолетов и в 2006 г. (по состоянию на начало декабря) -16 самолетов Ту-154. В процессе дефектации было выявлено большое количество коррозионных повреждений силового набора планера. Огромное влияние на простой парка в 2005 г. вызвало отсутствие на рынке запасных частей силовых элементов конструкции. К сожалению, промышленность не только не имела какой либо их запас, но не сумела организовать их изготовление чем за период длительностью от 3 месяцев до 2 лет. Тенденция развития коррозии на парке Ту-154, к сожалению, остается. Но ее масштабы не оказывают влияния на летную годность самолетов и не требуют дополнительного ее выявления при выполнении периодического ТО рамках действующего регламента силами эксплуатанта. Подводя итог проведенного нами этого импровизированного Круглого стола, в котором нами использовались материалы личных встреч и конференции "Результаты эксплуатации самолетов Ту-154 в Аэрофлоте и задачи по обеспечению их эффективного использования на международных и внутренних авиалиниях", можно сказать в судьбе Ту-154 нашли отражения все провалы, повороты и перемены в экономике страны, переживающей трудный этап своего развития. Все участники дискуссии пришли к заключению, что хотя Ту-154 и вышел на авиалинии 35 лет тому назад, но по-прежнему нужен стране, и своевременно проведенные доработки и усовершенствования позволяют продлить его жизнь и вдохнуть вторую молодость. Необходимо только желание, желание всех сторон. Геннадий Аралов Взято отсюда: http://www.sci-innov.ru/articles/transp/390/[/quote] (Статья из журнала "Гражданская Авиация" No.2 (753) 2007)[/more]

Ответов - 155, стр: 1 2 3 4 All

senya: Хорошая статья . Наши самолеты всегда были лутше других. Когда некоторые колеги называют их "помойками" и хвалят «арбузы» становится немного обидно.

NEMO: Хорошо, когда есть на чём летать... К примеру, мой любимый - Ил-62!

senya: Илы считаются самыми безопасными в мире самолетами даже америкосы это потверждают. Жаль что у нас ушел ИЛ-86, такой шикарнейшый самолет ему равных нет.

kroshka-kartoshka : Как здорово что вышла такая статья и вы дали возможность ее прочитать! Ужасно рада за любимые «Тушки» и полностью согласна с тем, что жаль наш шикарный "баклажанчик". Но я слышала что к лету их опять поднимают на крыло, правда с пилотами из"ВАСО" - наш то отряд разогнали ...

pilot: kroshka-kartoshka пишет: наш то отряд разогнали Во! Ещё отряды помнит! Это какой был - 210-й?

AFL-SVO-СБП: Вот ещё по Ту-154: "История серий самолета Ту-154" Туполев Ту-154: эксплуатация в авиакомпаниях СССР и России pilot пишет: Это какой был - 210-й? По-моему Ил-86 был 216-й л/о ... Поправьте, если не так ...

ДОБРЫЙноСПРАВЕДЛИВЫЙ: А "жигули" - лучший в мире автомобиль. Кто с этим не согласен - тот глупый дурак!

airline: senya пишет: Наши самолеты всегда были лутше других Вы в эти жаркие дни на «полтиннике» летаете? Вы видели, что творится в салоне, особенно в хвостовом? Не то что пассажиры, бортпроводники на гране обморока. Как в наше время можно допускать эксплуатацию такого самолета? Даже такой «мамонт», как ту-134 охлаждается на земле.

бывший: senya пишет: колеги называют их "помойками" и хвалят «арбузы» становится немного обидно Отлетал 8 лет на "арбузе", как вы его назвали, именно на "арбузе" а не на "галере" арбузного толка. Было с чем сравнивать, шесть типов было в свидетельстве, тока на 96 не пришлось полетать в составе бригады. А-310 по работе, когда исправно оборудование, очень удобный, продуманый и безопасный самолет. Но «Тушки» никогда не фаршмачили - все с них вышли, на них летали стажерские ... сколько воспоминаний, эпизодов ... airline пишет: Вы в эти жаркие дни на «полтиннике» летаете? Вы видели, что творится в салоне, особенно в хвостовом? Не то что пассажиры, бортпроводники на гране обморока И это ведь мрачная правда. Простояли как то в Лагосе с «паксами» на борту часов этак 5-ть. Как жы воняли африканцы, да и мы не лучше. Когда взлетели на меня вылили пару ведер растаявшего льду ... кое-как долетели живыми до Мальты ... А так че? ... Хороший ероплан ...

senya: airline пишет:Вы в эти жаркие дни на «полтиннике» летаете? Да я летаю в жаркие дни на полтиннике. Летом летаю чаще туда, где все время жара и причем в хвосте. Да, «эйрбасы» комфортнее и удобнее в работе. Тем не менее, я как работал на Ту-154 так и работаю, и не жалуюсь на него. И на Ту-154 кому-то надо работать. Если я обидидел кого-то с импортной техники, то извините! У каждого самолета есть свои плюсы и минусы. Приятных всем полетов.

мишка567: Согласен. senya пишет: И на Ту-154 кому-то надо работать Тем более вареных меньше, чем мороженых)))) А паровые ванны никому не повредят.

kroshka-kartoska: Ребята! Жара - она везде жара. Перед посадкой пассажиров самолет всегда охлаждают и садисты среди бортинженеров что-то давно не попадались. Если и бывают сбои, то редко. Я почему-то вспоминаю такие вещи только по Африке. А потом вспомните школьный курс физики - охладить твердое тело всегда дольше чем нагреть. Лучше не хаять самолет и не ворчать а вспомнить о том, что вы бортпроводник и сделать свою работу достойно. Например перед посадкой пассажиров не полениться и открыть все вентиляторы в своецй зоне и во всем самолете. Водички со льдом предложить пассажирам лишний раз. Проявить ЭМПАТИЮ - помните такое красивое слово из курса CRM? Уверена - пассажиры все поймут - они же видят проблему и видят, что вы пытаетесь ее решить как можете. Относитесь к этому философски - скоро ведь опять зима ...

airline: kroshka-kartoska пишет: садистов среди бортинженеров что-то давно не попадалось Вам просто повезло. открыть все вентиляторы в своецй зоне и во всем самолете С этого начинался рабочий день. Все вентиляторы, люки и двери. Но когда за бортом +35 и безветрие, вы хоть весь самолет разберите – не поможет. Водички со льдом предложить пассажирам лишний раз Это в первую очередь. Но, правда, не всегда. Есть такие «взлетные» рейсы, где всего 8 бутылок воды (простой и с газом), что десять раз подумаешь идти или не идти, и чем ты будешь поить после взлета. А пассажиры хотят именно воды, а не сок и т.д. они же видят проблему и видят, что вы пытаетесь ее решить как можете Да, несколько человек, с высоким уровнем эмпатии. А остальные считают: «Мы заплатили деньги. Обеспечьте нам нормальные условия». И, если вспомнить ту же психологию, когда человек не может понять/увидеть/контролировать причины доставляющей ему дискомфорт/неудобство/боль, он свою агрессию вымещает на том «кто под руку попадется». В нашем случае это бортпроводник. Относитесь к этому философски - скоро ведь опять зима ... Когда Вы привезете «жалобу» на пяти листах по этому поводу и в свой единственный выходной будете отписываться и объяснять, «почему вы не стали для пассажира кондиционером», философия очень пригодится.

Cabin_Crew: Прикольно как-то получается ... я, как закончил 3-х месячные курсы, сразу же сел на Airbus 320 ... это не машина - это чудо!!!! А по поводу же «Тушек», хм ... даже незнаю что сказать!!! Был, летал на стажёрских. Сказать по правде я выдержал бы ещё максимум полётов этак 5-6 и загнулся бы! А тут есть FAP грузи его и кайфуй!

senya: Cabin_Crew Люди 10-20 лет летают на «тушечке» и ничего с ними не случилось, а Вы уже 5-6 рейсов не можете сделать. Что-то странно получается - Вы сравзу на «эйрбасы» не полетав на отечественной технике?

мишка567: senya пишет: Вы сравзу на «эйрбасы» не полетав на отечественной технике? А сейчас сразу так первоначально учат, на «ербасы»... Cabin_Crew пишет: Сказать по правде я выдержал бы ещё максимум полётов этак 5-6 и загнулся бы! Слабоват чего-то ... А как же зимой? Под самолетиком? Или при минус 30 прийти на самолет, который сутки простоял?

бывший: senya Почему же мы всячески отбрыкиваемся от хорошего??? Иномарки на проядок лучше и удобненее и комфортнее.. Да кому-то приходится летать на «Тушках» - хороший самолет для своего времени, но утаревший как гуано мамонта и не совсем удобственный в работе. Про вентиляцию салона на стоянках я просто умолчу. Если Вы поддерживаете Российского производителя, почему бы и нет? Но не нужно делать геройства из-за нежелания, либо отсутсвия возможности переучиться на более современные типы еропланов. С уважением к героям неба!!!

kroshka-kartoska: Хочу добавить к тому что написала: что-то тяжеловато Вам жить уважаемый или -ая Airline -и жарко на «тушке» и плохо. Спасибо что рассказали мне как обстоит с водой дело на "взлетных" рейсах, а то я и не слыхала про такие ... И жалобы-то Вам пишут на 5 листах не меньше. Я никого не собиралась поучать - только свой взгляд на эти вещи хотела выразить. Наверное встречались вам люди которым плохо все, и из всего делается проблема? Мне встречались и очень много - я их жалею. Да все это раздражает и мешает, но это реальность объективная - мы пока не можем ее изменить. Если добавим в свое восприятие позитив - жить гораздо легче. Да, и насчет жалоб: за мой ооочень солидный стаж работы жалоб у меня не было вообще. Я умею работать и люблю это дело - в холод и жару, на "тушке" или "эрбасе" - мне без разницы.

senya: Я не отбрыкиваюсь от хорошего! Не я начал эту дискуссию. В самом начале темы я написал только, что наши самолеты лучше и все, а вы сделали из этого третью мировую. У каждого самолета есть свои плюсы и минусы. А жалоб у меня нет, а наоборот только одни благодарности - иногда на 3х-4х листах за рейс и это на Ту-154. Не место красит человека, а человек место. Все мы, летая на разных типах ВС, делаем одну и ту же работу. kroshka-kartoska пишет:Если добавим в свое восприятие позитив-жить гораздо легче. Я плностью согласен! Удачных всем полетов и мягких посадок. С уважением ко всем колегам!

greenhorn: senya Поддерживаю, коллега! Я на «96-й» заявление написала во многом для того, чтобы отсрочить неминуемое переучивание на «эйрбасы». Наши самолеты лучше! Прошу никого не комментировать мою точку зрения - пусть каждый останется при своем мнении, с уважением ко всем. ЗЫ: Сень, а как тебе удается - 3-4 листа благодарностей? У меня, при всем моем позитиве, больше 1-2 в месяц не выходит...) Кстати, многие пассажиры даже не подозревают, что есть такие листы. Иной раз огорошат - Девушка, а у вас есть жалобная книга? - Делаешь квадратные глаза, мол, что не так? А пассажир улыбается - да поблагодарить за рейс хотел ... Хотя вроде инфу читаешь, но она какая-то невнятная - про комментарии по рейсу.

senya: Это было всего один раз, но как приятно. И при этом я не ходил и не клянчил благодарность, хотя есть у нас такие колеги. Я просто делаю свою работу. А когда пассажир просит лист отзыва я не думаю о худшем. А так я уже год жду когда пойду учится на Ил-96. Вообще я люблю все самолеты АНТК "Ильюшин". А Ил-86 я всегда считал эталоном самолетостроения - по безопасности ему равных нет.

мишка567: senya пишет: Вообще я люблю все самолеты АНТК " Ильюшин". А Ил-86 я всегда считал эталоном самолетостроения - по безопасности ему равных нет. Это точно. Планер у них вообще великолепный. А 4 движка ... Мощь. А «96» - вообще отдельный разговор. Супер-plane.

airline: kroshka-kartoska пишет: Хочу добавить к тому что написала: что-то тяжеловато Вам жить уважаемый или -ая Airline -и жарко на «тушке» и плохо. Спасибо что рассказали мне как обстоит с водой дело на "взлетных" рейсах, а то я и не слыхала про такие ... И жалобы-то Вам пишут на 5 листах не меньше. В работе «154-й» - самолет как самолет. И летает он получше аэробуса (так, как на аэробусе мня не трясло нигде). В моих постингах речь шла только о невыносимом климате на земле, остальное Вы все сами придумали. Предложенные Вами способы решения проблемы тоже всем давно известны, НО не всегда эффективны. Моя мысль исходит из названия темы ветки, а именно, что самолету Ту-154 собираются продлять сроки эксплуатации. И глядя на изнывающих от жары пассажиров, особенно престарелых людей, участников Великой Отечественной, которых так много было на рейсах Аэрофлота в эти жаркие дни, становится просто стыдно. А решение о дальнейшей эксплуатации, на мой взгляд, принимали люди никогда не летавшие на 28 ряду возле туалетов из Симферополя, с длинной рулежкой, да еще с задержкой вылета при температуре +37.

AS: greenhorn А какие позитивные последствия могут быть от написанной благодарности? А то я всегда пишу-пишу, а о том, что за это будет даже не знаю

Пулково27905: AS пишет: А какие позитивные последствия могут быть от написанной благодарности? Приятность будет сотрудникам))))

AS: Пулково27905 "Приятность", как и "спасибо" в карман не положишь ... Я имел ввиду, может что-нибудь более существенное?

бывший: AS Эк ты брат какой меркантильный ... Насчет карманов мы тебе рассказывали при встрече Не парься, не будут твои карманы пустыми, научим ...

AS: бывший В наше время сложно быть "немеркантильным", исключения, если и сеть, то их мало... Учи, инструктор!

A.C.A.B.: мишка567 пишет: А 4 движка ... Мощь На которых тяги кот наплакал. Реальный запас тяги как раз на 767. А на галере ещё больше. Тупо сравни ТТХ.

бывший: A.C.A.B. Ага, 310 на крейсерском режиме ходил на 33%...

мишка567: A.C.A.B. пишет: Реальный запас тяги как раз на 767. А на галере ещё больше Ага. Это не спорю. Тольбко на 96 движков 4 и он на 2 спокойно долетит если вдруг че случись, а на бобиках их всего чуть-чуть.

senya: Есть такая модель ИЛ-96М, у которого движки Ролс-Ройс, новейшая авионика, и внутренняя отделка французская стоит, и вмещает он 450 PAXов. Не машина, а просто сказка. Единственная причина по которой не дают производить этот самолет, сильнейший конкурент для «бобиков» и «контрабасов».

бывший: senya И хде ж он??? Конэчна не дадут, нахрена такой конкурент??? Паскоку в нашей стране все построено на системе откатов, то вряд ли ентот плейн вообще когда-либо полетит.

senya: Есть только один самолет, его постоянно показывают на МАКСе, где я его и вижу. Был внутри этого самолета, просто красотище. Кстати их покупают, только пока в грузовом варианте. Не так давно наш АФЛ подписал контракт на поставку шести самолетов для «АФЛ-Карго».

бывший: senya Да я двумя руками за Российского производителя, тоже регулярно посещаю МАКС. Но авиастроитеьная промышленность загибается, проще набрать в лизинг иномарок, либо прикупить за бесценок Бингов с техасских помоек, как сделала ТСО. Авиапром - слишком долгосрочные инвестиции, нескоро откаты придут, проще сертифицировать для эксплуатации металолом, подшаманить слегка и в рейс рубить капусту. СТРАШНО ... Хороше АФЛ пошел по другому пути, совсем уж отстойную технику не берет ...

senya: Да, руководители живут только одним днем, а завтра авиапрома нашего не будет. Вот тогда и посмеёмся. "За державу обидно"

A.C.A.B.: бывший пишет: Хороше АФЛ пошел по другому пути, совсем уж отстойную технику не берет... У нас половина 767 - РУХЛЯДЬ!!! Некоторые пилоты с этого типа ОБЪЯСНЯЮТСЯ НА ЭСТАФЕТАХ В США ПРИ ПОМОЩИ ПРОВОДОВ!!! Что ж тогда у других творится? Ад? СТРАШНО... Вам-то чего бояться, Вы не летаете. А когда второй пилот настойчиво пытается (В АЭРОПОРТУ!) войти в дверь, на которой буквами величиной с метр написано DO NOT ENTER, USE OTHER DOOR - это реально атас.

ДОБРЫЙноСПРАВЕДЛИВЫЙ: senya Так в 96-м наш только планер?! 30-40 % стоимости? В «эрбасе» наши доторговались, что 5% от самолёта будет производиться в РФ. Т.е. ИЛ в 6-8 раз более российский чем А350. А любой товар надо не только произвести, но и продать. В РФ пока принято продавать авиатехнику выкручивая руки авиакомпаниям, на западе так будет сложновато)))

senya: ДОБРЫЙноСПРАВЕДЛИВЫЙ Проект этого самолета был сделан совместно с «Боингом». Америкосы хотели продавать его вместе с нами чтобы утопить «Эйрбас» в конкурентной борьбе. Подобное предложение было от французов - о совместном производстве ИЛ-86 - наш самолет и их отделка и движки. Дальность полета «баклажана» увеличивалась до дальности полета Ил-96, но опять по понятным причинам производства так и не было.

бывший: A.C.A.B. пишет: второй пилот настойчиво пытается (В АЭРОПОРТУ!) войти в дверь, на которой буквами величиной с метр написано DO NOT ENTER, USE OTHER DOOR .. ЭТО НЕ АТАС, ПОЛНЫЙ П...ДЕЦ ... Не думал, что все так не Слава Богу ... Вам-то чего бояться, Вы не летаете ... ошибаетесь, летаю достаточно часто, правда как пассажир, и с семьей к тому же, потому и СТРАШНО ... Удачи вам ребята!!! С уважением!!!

полная версия страницы